Черепановы (Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович). "дилижанец" черепановых

На страницах журнала регулярно публикуются материалы по истории развития отечественного железнодорожного транспорта и его техники. 175 лет назад на Нижнетагильском горном заводе раздался гудок первого в России паровоза, построенного знаменитыми уральскими умельцами-самородками механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем. В связи с юбилеем первого отечественного паровоза в журнале публикуется статья о его создании и постройке первой в России паровой чугунной заводской дороги.

Паровоз, использующий в качестве энергетической установки паровую машину, долгое время был господствующим типом локомотивов и сыграл огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия паровые локомотивы вытеснили тепловозы и электровозы.

В России изобретение слова «паровоз» приписывается Н.И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли по-разному: «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «пароход». В первых отчетах строителя Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнера также употребляются названия «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». Но уже с 1837 г. Герстнер использует слово «паровоз».

Первые паровозы, нашедшие практическое применение на небольших линиях отдельных промышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в период 1814-1828 гг. Пытались строить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик построил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких колес с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое колесо, которое сцеплялось с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.



Модель паровоза Черепановых, хранящаяся в музее
железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге

В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в Дарлингтоне первом в мире паровозостроительном заводе построил паровоз «Локомошен» для сооруженной Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью 40 км. Успешная работа этой первой в мире железной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, последующему широкому строительству железных дорог, паровозостроительных заводов и самих паровозов. В 1829 г. Стефенсон построил знаменитый паровоз «Ракета», все основные элементы которого стали использоваться на других прототипах, в частности, коробчатая топка, котел с дымогарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром и др. Георг Стефенсон, сыгравший большую роль в развитии паровозной техники и паровозостроения, на вопрос «Кто изобрел паровоз?» справедливо отвечал: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков».

Спустя пять лет после постройки «Ракеты», в 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Сегодня модель первого русского паровоза типа 1-1-0, построенного Черепановыми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.



Чертеж второго паровоза Черепановых

«При первом приступе к исполнению сего предприятия, - сообщалось в пятом номере «Горного журнала» за 1835 г. об этом паровозе, - встречены были Черепановыми следующие затруднения. Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагревался, и паров оказывалось недостаточно, и, во-вторых, они были озабочены приисканием удобного механизма для соделания парохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки. При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час (13-16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 51/2 футов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).


Создатели первого русского паровоза уральские мастера Ефим Алексеевич Черепанов

и его сын Мирон Ефимович Черепанов

После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек.

Упоминаемые чугунные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены в непродолжительном времени. По испытании сего парохода Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего. Оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».

Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опытные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго паровоза закончили в марте 1835 г.

У него были несколько увеличены размеры котла - длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилиндров - ход поршня до 10 дюймов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позволило поднять мощность с 30 до 40 л. с. Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепанова Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колесная пара имела диаметр колес меньше, чем движущая.


Постройка первой русской Нижнетагильской железной дороги (с картины худ. Владимирова)

Второй паровоз мог перевозить грузы уже массой 1000 пудов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протяженностью в 3 версты. Механики при этом самостоятельно решили целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый котел, парораспределение и реверс хода, проложили более удобную и экономичную широкую колею.

Изобретатели-самоучки крепостные Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон происходили из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным мастером, в 1820 г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъемные, водоотливные, винторезные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 л.с. По словам самих Черепановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся». Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внедрявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.

Между тем начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что все дело в техническом отставании отечественных заводов, неспособных добиваться высокого качества металла.

Чтобы установить истину, Демидов отправил старшего Черепанова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамотным специалистом. Однако, как и следовало ожидать, англичане не очень приветливо встретили русского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче конкурентам своего опыта и секретов производства металла. Более того, в Англии гостя признали шпионом и перестали пускать на многие заводы. Судя по сохранившимся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморской техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее, со своей главной задачей он справился. Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизировать труд рабочих. А главное - в Англии он впервые увидел в действии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом.

В 1825 г. Демидов отправил уже обоих Черепановых в Швецию для изучения горных и металлургических производств, а также «для просмотрения машин». В 1833 г. Мирон Черепанов побывал в Англии, где интересовался работой рельсового транспорта.

Вершиной творчества Черепановых стало создание ими в 1834 г. первого русского паровоза. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход - машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов.

Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».

За конструирование и постройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 г. был награжден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена получили вольную. Его сын Мирон стал вольным через три года. Остальные члены семьи оставались крепостными. Тяжело восприняли Черепановы известие о строительстве в 1837 г. под Петербургом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для нее паровозов в Англии и Бельгии. Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года. В 1837 г. Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге. Однако созданная ими «пароходка» никого не заинтересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г. После смерти отца Мирон Ефимович продолжал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно оборвалась.

К сожалению, в отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что это были истинные новаторы и высокоодаренные мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу и ее подвижной состав, но и сконструировали много паровых машин, металлообрабатывающих станков, построили паровую турбину.

Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины.

В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые паровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качестве топлива.

В краеведческом музее в Нижнем Тагиле хранится рисунок первого в России паровоза, сконструированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского завода имени Куйбышева построил по нему действующую модель. Теперь копия черепановского паровоза и трех вагонов выставлены для обозрения около Высокогорского рудника. В год 170-летия первого российского паровоза на родине «пароходного дилижанса» в Нижнем Тагиле открылся музей его создателей - отца и сына Черепановых. Инженеры Уралвагонзавода, изготовившие макет черепановского механизма, смогли повторить его лишь на треть, так как большинство описаний и чертежей безвозвратно утеряны. Сохранился всего один рисунок, остальное пришлось домысливать. Особенно тяжело было решить, как сшивать корпус. Ведь все известные локомотивы изготовлены с помощью сварки, но тогда ее не было. Решили склепать «пароход».

В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Cерийное их производство было налажено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иностранной разработки. Со временем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвертое место - после Англии, США и Франции. Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью свернуто.

Подпишитесь на нас

Казалось бы, о том, кто такие Черепановы и чем они знамениты, знает каждый тагильчанин чуть ли не с пелёнок. Да что тагильчане – вся страна знает! Стоит набрать в строке запроса любой поисковой системы «Черепано…», и система предложит Вам сотни ссылок на Интернет-ресурсы, посвящённые самим Черепановым, либо их изобретениям.

О популярности наших прославленных земляков говорит забавный случай, произошедший в 2006 году в Москве. Тогда, накануне Дня Народного Единства корреспонденты «Радио Свобода» вышли на Красную Площадь, к памятнику Минину и Пожарскому, чтобы узнать, знают ли москвичи и гости города, кому и за что установлен этот монумент. Из более чем трёх десятков опрошенных семь человек уверенно сказали, что фигуры памятника – это уральские умельцы и изобретатели первого русского паровоза, братья Черепановы…

Кстати, попробуйте задать в поисковике Яндекса или Гугля «братья Черепановы», и ссылок Вам насыплется немало, хотя речь на таких ресурсах будет идти по-прежнему об отце и сыне.

В Интернет-пространстве, на различных околоисторических форумах, за словосочетание «братья Черепановы» вас могут подвергнуть обструкции, заклеймив «школотой» или «пэтэушником», с обязательным советом «идти, учить матчасть». И будут… неправы.

Дело в том, что в вопросе создания первого русского паровоза не всё так просто, как преподносит нам официальная история. Мало того, что в создании паровоза принимали участие не только Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович, но ещё и пальму первенства в паровозостроении у легендарных тагильских механиков едва не отобрали в период заката советской эпохи.

Давайте попробуем разобраться во всём этом.

Надо сразу сказать, что Черепановы не были пионерами в развитии парового машиностроения на Урале. Если говорить о тех, кто первыми начал внедрять силу пара на производстве, то нельзя не вспомнить Льва Фёдоровича Собакина, прибывшего в 1800 году на Урал из Твери. Лев Собакин был знаменит тем, что в 1787 году он побывал в Англии, где встречался с Джеймсом Уаттом, а по возвращению в Россию издал книгу о паровой машине Уатта. В 1803 году Собакин построил для Березовских золотых промыслов одноцилиндровую паровую машину. Спустя два года он стал работать механиком Камско-Воткинского завода, где разрабатывал различные механизмы, станки и паровые машины. Но главной страстью Льва Собакина было конструирование часов, и поэтому он вошёл в историю как часовой мастер, а не как механик и изобретатель паровых машин.

В 1804 году на Урал приехал англичанин Джозеф Мержер. Он также построил несколько паровых машин для казённых заводов, и хотел уже организовать здесь собственную фирму, однако вскоре оказалось, что изготовленные им машины весьма несовершенны. В течении полутора лет все они вышли из строя, и Мерджер потерял всю клиентуру.

А в 1814 году на Урал, по приглашению А. И. Яковлева, приехал механик Афанасий Сидорович Вяткин. Яковлев нанял Вяткина для внедрения паровых машин на Верх-Исетском заводе. Первую из них Вяткин построил и опробовал в 1815 году. На испытаниях этой машины присутствовал и Николай Никитич Демидов, и работа парового агрегата произвела на него сильное впечатление.

На испытания вяткинской машины Николай Никитич приехал не один, а в сопровождении двух своих крепостных механиков Черепановых – братьев Ефима и Алексея…

…Ефим Алексеевич Черепанов родился 27 июля 1774 года в традиционно многодетной для тех лет семье крепостного углежога Алексея Петровича Черепанова. Семья Черепановых жила на Ключах – рабочем посёлке Выйской слободы, расположенном близ горы Высокой, – и помимо главы семейства и его супруги насчитывала девять детей, из которых «лиц мужеского полу» было только трое: Ефим, Гаврила и Алексей. Все трое братьев начали работать очень рано: отец часто недужил, и мальчишки помогали семье по мере своих сил.

Вскоре приказчики заметили, что юные Черепановы живо интересуются слесарным, столярным и доменным делом, а в свободное время охотно помогают соседским кустарям. Сыновей углежога взяли на заметку и определили в школу. Впрочем, сам факт зачисления на учёбу ещё ни о чём не говорил. Алексей Петрович против такого оборота не возражал: образование давало шанс на то, что дети смогут стать мастеровыми, что для углежога было пределом мечтаний.

Легенда гласит, что как-то раз один из мастеров выбросил на улицу замок, который ему принёс на ремонт приказчик Выйского завода. Замок, по мнению мастера, ремонту не подлежал. Каково же было удивление мастера, когда два дня спустя Ефим Черепанов принёс ему этот замок в рабочем состоянии. Мастер доложил об умелом недоросле приказчику, и тот определил Ефима в ученики мастеру по изготовлению ящичных мехов. А уже два года спустя Ефим назначается «мастером дел слесарных при плотинном смотрителе».

Карьера Ефима стремительно шла в гору. Однако приказчики отмечали, что «…оной Ефимко всего достигает токмо смекалкою своей, а грамотой пренебрегает… …счёт знает, но читать может худо, лишь пальцем водя…» Нелюбовь Ефима Черепанова к книгам современники отмечали и позднее.

Тем не менее, когда графиня Салтыкова попросила Николая Демидова помочь ей в строительстве завода, Николай Никитич отправляет в Петербург трёх своих мастеровых: «…Фирсова, Лобова да Черепанова-старшего, на срок пока завод тот не пустят» . Завод Салтыковой пустили в 1801 году, и тагильские мастеровые вернулись домой.

По возвращении из «командировки» Ефима ждали разные новости.

Средний брат — Гаврила – умер от неведомой болезни, зато младший брат — Алексей – попал в поле зрения приказчиков, как умелый механик. Несмотря свой на юный возраст он уже «… жалован серебром и имеет многия благодарности за изрядныя старания и смекалку». Кстати, и самого Ефима уже ожидало повышение…

…В официальной истории Николай Никитич Демидов представлен, как мот, транжира, и человек абсолютно не интересующийся производством. В реальности существует множество документов, которые свидетельствуют об обратном. Если при отце Николая – Никите Акинфиевиче – обучение работных людей грамоте и специальностям носило эпизодический характер, то Николай Никитич уделял подготовке собственных квалифицированных кадров огромное внимание. Так же, впрочем, как и модернизации производства. Любой «смышленый отрок» попадал на учёт приказчикам и направлялся на учёбу. Особо талантливые имели все шансы продолжить обучение за границей, а по окончании её стать приказчиками и даже управляющими…

Николай Никитич Демидов

В 1802 году Ефима Черепанова назначают плотинным мастером при Выйском заводе. Уже вскоре приказчики докладывают Демидову: ;«Ефимко Алексеев [плотинное] хозяйство блюдёт строго, створы починил да сделал по-своему, от чего те ломать[ся] перестали, а ещё станки разныя на ход поставил и работают они лучше прежнего…»

Вскоре, Ефим женится, и через год у него родится сын Мирон, ставший известным всем нам, как первый помощник отца и единственный соавтор первого русского паровоза.

Алексей Черепанов родился в 1787 году. С детства Алексей старался во всём походить на Ефима и к 14 годам зарекомендовал себя «учеником прилежным, склонным к постижению наук». Как и старший брат, Алексей Алексеевич быстро продвигался по карьерной лестнице. В возрасте 16-и лет Алексей в составе группы мастеровых отправляется на Каму в помощь заводчику и сенатору Всеволоду Андреевичу Всеволожскому…

…Уже в советское время, в заводских архивах Всеволожских были найдены наброски и описание «устройства паровой машины на речной лодке и сухопутном дилижанце», выполненные Алексеем Черепановым. Датируются эти документы 1803 годом. В то время, судя по всему, предложение молодого тагильского мастерового осталось без внимания, но уже в 1817 году Всеволожский построил на Каме первый российский пароход, и сам провёл его до Казани. А в 1828 году была частично реализована и идея «парового дилижанца»: на одном из заводов Всеволода Андреевича в городе Пожва была построена его действующая модель, демонстрирующая возможность создания сухопутного транспортного средства на паровой тяге. И хотя, реализовывались эти проекты под руководством иноземных инженеров Тетов, в их основу легли изобретения Алексея Черепанова…

Паровая коляска Пожвинского завода

…Тем временем, карьера Алексея Черепанова движется стремительно. Он много ездит по России, выполняя поручения Николая Демидова, связанные с устройством механического дела на разных заводах. В 1813 году Алексей Алексеевич, будучи в очередной «командировке» в Москве, лично знакомится с Николаем Никитичем Демидовым и докладывает ему свои соображения по переводу передельного производства на силу пара. Хозяину идея понравилась, и он отправляет Алексея на чугунолитейный завод в Кронштадт для знакомства с оборудованием. Результат этой поездки был неутешительным: Алексей Алексеевич докладывал в контору, что «англицкия машины» дороги и крайне ненадёжны. Но в целом, Демидов остался доволен работой Алексея и задумался о создании собственного производства паровых машин. Пока же для Черепанова-младшего нашлась другая, более срочная работа: его поставили его во главе проволочного производства на Нижнетагильских заводах. Вскоре Демидову понадобилось ещё и лудильное производство, и организацию его так же поручили Алексею Черепанову. Доверие к молодому крепостному механику росло. Вскоре хозяин отправляет крепостного механика в Архангельск с заданием провести ревизию товарной конторы.

После этого случая Николай Никитич заявил, что в скором времени намерен произвести Алексея Черепанова в приказчики.

…Тем временем, под влиянием брата, интересоваться паровыми машинами начинает и Ефим. Его карьера на нижнетагильских заводах тоже движется в гору. На заводах Черепановы пользуются большим уважением. Приказчики и управляющий обращаются к ним по имени-отчеству, их дети получают специальное образование, а Демидов отмечает братьев премиями. Но неожиданно для всех, в 1817 году Алексей Алексеевич Черепанов умирает от воспаления лёгких. Ему было всего 30 лет…

…Через три года после смерти брата Ефим Черепанов объявляет об успешных испытаниях своей первой паровой машины. Это было устройство сравнительно небольшой мощности, приводящее в движение токарный станок. Внедрение машины позволило высвободить двоих рабочих и серьёзно увеличить производительность станка. Тогда же, в 1820 году, Ефим Алексеевич испытывает ещё одну паровую машину. Первоначально, он предлагал использовать её для откачки воды из шахты Выйского рудника, но в итоге машина была установлена на мельницу для помола зерна.

Схема первых паровых машин Черепановых

Внедрение этих машин убедило Николая Демидова в возможности самостоятельной постройки таких агрегатов. Заводчик отдаёт распоряжение направить Ефима Алексеевича в Англию, чтобы тот ознакомился с особенностями производства и применения паровых машин.

Летом 1821 года Черепанов отправляется в Англию.

Принимавший гостя банкир Э. Спенс недоумевал в письме Демидову: «…Как может простой мастер, к тому же не знающий английского языка, разобраться во всём? Что сможет он понять в английской технике и в металлургическом производстве?»

Тем не менее, Ефим Черепанов осмотрел предприятия в Гулле и Лидде, уделяя особое внимание паровым машинам. Об одной из таких машин Ефим Алексеевич докладывал Демидову: «…За минуту сия машина нагнетает на высоту 17 метров до 500 ведер воды… … Не мешает употребить таковую и при нашем медном руднике» . В тогдашнем центре британской металлургии – городе Лидде – Черепанов впервые увидел и паровую машину, движущуюся по суше. Это была трехосная платформа, на которой был укреплен горизонтально расположенный котел. Машина двигалась по рельсам. Колеса средней оси захватывали зубья на рельсах, а колеса двух крайних осей двигались по гладкому рельсу. “Смотрел паровую машину Мёррея, что возит каменный уголь в один раз по две тыщи пудов на расстояние четырех верст три раза в день» , -писал Ефим Черепанов в докладе, — «Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине [что] аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат не долго, а потому часто стоят в ремонте…» . Гораздо большее впечатление на уральского мастера произвели паровые машины Уатта, применявшиеся в процессе проката железа.

В 1823 году Демидов назначает Черепанова главным механиком всех заводов Нижнетагильского округа. Первое время ему приходилось заниматься лишь перестройкой и ремонтом плотин, ларей, водяных колес и других механизмов. Однако, уже скоро Ефим Алексеевич представляет третью свою паровую машину мощностью в четыре лошадиные силы. Эту машину так же установили на мельницу, где она перемалывала до 90 пудов ржи в сутки.

Два года спустя, Ефим Алексеевич по приказу Демидова отправляется в Швецию. В эту поездку он взял и своего сына – Мирона. Из Швеции отец и сын Черепановы заехали в Петербург, где на Колпинском и Ижорском заводах осмотрели установленные там паровые машины Берда. Причина этого визита была в том, что предприниматель и заводчик Берд обладал монопольным правом на торговлю паровыми машинами собственной конструкции на территории Российской Империи, и не раз предлагал Демидову заказать машины для уральских заводов. При этом Берд ломил такие цены, что Николай Никитич начал всё больше склоняться к тому, что собственное производство паровых машин неизбежно…

…В 1826 году, по указу Николая Демидова, при Выйском заводе было создано «Механическое заведение» — своего рода конструкторское бюро. В «заведении» начали работать известные тагильские механики – Пётр Макаров, Степан Козопасов, Фрол Монзин, Мирон Черепанов, Павел Стеблов. Во главе «заведения» был поставлен Ефим Алексеевич Черепанов.

Первым изделием, которое вышло из стен «Механического заведения» была паровая машина мощностью 40 лошадиных сил, предназначенная для откачки грунтовых вод на Анатольском медном руднике. В феврале 1828 года эта машина вступила в постоянную эксплуатацию.

После смерти Николая Никитича Демидов, управление заводами перешло к его сыновьям – Павлу и Анатолию. Павел Николаевич был занят на государственной службе и заводскими делами интересовался постольку поскольку. Зато молодой Анатолий сразу же обратил своё внимание на проблему технического перевооружения заводов. В «Механическое заведение» Черепанова Анатолий Николаевич назначил куратора – молодого, образованного крепостного управляющего Фотия Швецова, предоставив ему широкие полномочия. Перед Черепановым Анатоль поставил задачу не только «смело внедрять при заводах и шахтах паровые механизмы», но и обучать особо способных недорослей. Кроме того, перед «заведением» была поставлена задача в течение года подготовить как можно больше проектов по внедрению паровых машин в металлургическое производство и для его обслуживания. И год спустя «КБ» Черепанова представляет на суд Анатолию Демидову почти полтора десятка различных проектов с использованием паровых машин: механизмы для откачки воды, паровые молоты, проект речного парохода и «парохода сухопутного». Ряд этих предложений были приняты, ряд — отвергнуты, ряд — отправлены на доработку. В числе последних был и проект паровоза.

Одна из паровых машин разработанная в «Механическом заведении» Черепанова

Кроме удовлетворения нужд тагильских заводов, в «Механическом заведении» строили паровые машины и на «экспорт», то есть по заказу других заводчиков. Так, в 1828-1830 гг. были созданы и переданы в эксплуатацию машина для откачки воды на Владимирской шахте медного рудника, паровая машина для Кыштымского завода Расторгуевых, несколько паровых машин для мельниц.

Свои машины не только обходились Демидовым вдвое, а то и втрое, дешевле бердовских, но, как оказалось, пользовались неплохим спросом у заводчиков и купцов Урала и Сибири…

(продолжение следует)

N.B.: Последняя, четвёртая часть аудиокниги по трилогии Е. Фёдорова «Каменный Пояс», доступна для загрузки:

Отец и сын Черепановы, русские изобретатели и промышленные инженеры, вошли в историю российских открытий не только как мастера технического искусства, улучшившие существовавшие на тот момент механизмы, но и как «родители» нового вида транспорта, используемого в модифицированном виде и поныне. Ефим и Мирон Черепановы являются создателями паровоза. Происхождение изобретателей простое — семья крепостных крестьян, но в роду Черепановых немалая часть крови принадлежала Демидовым — знаменитой семье владельцев заводов.

Совсем молодым человеком Ефим Алексеевич попал на Выйский завод и стал работать там «меховым» мастером (по воздуходувным устройствам). Демидовы заметили талантливого юношу и стали привлекать его к работе по организации горнометаллургической промышленности.

В 1801 году Ефим женился, и у него родился сын Мирон. В 1807 году Черепанов-отец занял должность «плотинного», мастера, ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей на Выйском заводе, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах.

Юный Мирон с детства интересовался механизмами и помогал отцу. В 1813 году 12-летний подросток по причине высокой грамотности» был принят в контору Выйского завода.

Так, Черепанов-отец с 1822 года и до дня своей смерти занимал должность главного механика всех заводов Нижнего Тагила. Изначально сын Мирон являлся его учеником, подчинявшимся непосредственно только отцу, затем стал заместителем, а после смерти отца в 1842 году окончательно его заменил.

Черепановым удалось в разы увеличить коэффициент полезного действия механизмов, применявшихся в конце XIX века в металлургической, золотодобывающей и рудообрабатывающей промышленностях, а также на лесопилках и мукомольных мельницах.

В 1820 году Ефим построил свою первую паровую машину. Вообще отец и сын сконструировали и протестировали свыше 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил.

Весной 1820 года Демидовы отправили Черепанова-сына в Англию, чтобы выяснить причину падения сбыта уральского железа. В Англии Мирон изучал устройство железнодорожной системы, благодаря чему в 1833—1834 годах на практике опробовал полученные в Европе знания. Плодом этих усилий стал первый в России паровоз. Он явился первым транспортным средством, передвигавшимся по рельсовой дороге. Понятие локомотив, широко используемое в настоящем, появилось именно тогда, во времена становления железнодорожной промышленности.

Технические и полевые испытания машины, построенной в 1833 году на Выйском заводе, являющимся частью нижнетагильских заводов, начались только в августе 1834 года. По некоторым данным, прототипом для создания этого локомотива стал увиденный Мироном Черепановым в Великобритании паровоз Дж. Стефенсона «Ракета».

Устройство российского варианта, сильно дополненного и модернизированного, стало общенародным после публикации в 1835 году статьи в «Горном журнале» (№ 5). Именно благодаря ей потомкам и известна история создания локомотива, трудности, с которыми столкнулись изобретатели. Одной из таких проблем стал котел, который не давал достаточного количества энергии для набора хотя бы минимальной скорости движения.

Необходимый объем котла в локомотиве Черепановых был достигнут за счет использования большего количества так называемых дымогарных труб, число которых увеличилось до 80. Дымогарные трубы — обязательные элементы конструкции парового котла и основные компоненты ее цилиндрической части — были созданы для увеличения нагревательной плоскости котла. Из названия следует и вторая выполняемая ими функция — пропуск нагретых до необходимой температуры газов горения, образующихся в топке котла, и последующая передача энергии газа воде за счет происходящего непрерывно и постоянно теплообмена между ними. Суммарная площадь дымогарных труб и площадь нагрева топки являются основной характеристикой устройства — испаряющей поверхностью нагрева котла.

Прототипы этих труб появились задолго до работ Черепановых и использовались отнюдь не в железнодорожной промышленности. Одним из примеров раннего использования этого технического достижения является вертикальная дымогарная труба самовара, которая, проходя через емкость с нагреваемой водой, и является тем самым нагревательным элементом, за счет которого и получается кипяток для чая. Именно на этой основе и был создан первый паровой котел, состоящий, как и самовар, из одной дымогарной трубы и резервуара с водой. Практически всю первую четверть XIX века эта конструкция оставалась неизменной до тех пор, пока англичанин Дж. Стефенсон не установил на котел своего паровоза «Ракета» 25 таких труб, что существенно увеличило количество пароотдачи котлом. Однако это достижение, по сравнению с инновацией Черепановых, выглядит не столь внушительно.

Также была обнаружена и спешно решена проблема реверса — устройства, позволяющего изменять направление движения машины без ее разворота. Специально для того, чтобы обеспечить локомотиву подобную мобильность, было разработано эксцентрическое колесо, приводившее в движение паровые золотники, которые, в свою очередь, выполняли функцию впуска пара в цилиндры и меняли направление этого пара.

Именно паровоз послужил началом экономического подъема России в период с конца XIX до второй чеиверти XX века, позволив выйти ей в пятерку стран - мировых лидеров. В этот период на паровозную промышленность пришелся основной объем грузоперевозок по стране.

Статья в «Горном журнале» сообщает читателю следующие технические параметры паровоза Черепановых: «Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час (13—16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм)». Также упоминается тендер — специальный вагон, предназначенный для хранения и перевозки топлива и воды для локомотива, занимающий всегда второе после головного вагона место в поезде, и «чугунные колесопроводы» — рельсы, отлитые специально для данной разработки по заказу Черепановых на Нижнетагильском заводе.

В ходе эксплуатации первоначальная конструкция, разработанная Черепановыми, претерпевала значительные изменения. Появились различные виды паровоза. Например, паровозы без тендера, механизмы, оснащенные шестернями и турбинами, и даже модели, не нуждавшиеся в дополнительном сжигании горючего топлива.

Только во второй половине XX века паровые локомотивы уступили ведущие роли более совершенным конструкциям — теплоходам и электровозам.

В 1835 году, приняв во внимание собственные ошибки, Черепановы сконструировали новую модель паровоза, более мощную и удачную. Параллельно с разработкой и сборкой паровоза отец и сын трудились над прокладкой чугунной двухколейной дороги длиной 854 м от одной из промышленных фабрик до медного рудника. За это строительство Мирон Черепанов получил вольную, однако несколько позже, нежели отец Ефим, заслуживший свою свободу также разработкой и созданием паровых машин. К сожалению, несмотря на явное преимущество нововведений Черепановых, их изобретения не получили сразу широкого распространения и не были известны за пределами заводов, их выпускающих. Паровые локомотивы, заказанные и выкупленные царем, буквально через 15 лет после начала эксплуатации были заменены телегами с конной тягой!

В подобной недальновидности была повинна вовсе не косность мышления администрации заводов. Как это ни странно для современного человека, но причина непопулярности действительно передового и революционного изобретения Черепановых крылась в экологии. Дело в том, что единственным приемлемым источником энергии для работы черепановских конструкций служило дерево, вырубка которого в этих районах и без того была слишком избыточной. Лес возили на огромные по меркам XIX века расстояния, затрачивая множество средств и времени. В таких условиях использование паровых двигателей становилось непростительной роскошью. Для регулярного применения паровозов нужно было разрабатывать угольные карьеры и шахты, проводить к ним железную дорогу и перевозить топливо с помощью локомотивов (угольных же) к двигателям заводов — угольным паровым машинам. Подобная схема сложилась далеко не сразу.

Вторая модель, созданная этим конструкторским дуэтом, была массивнее первого детища. Имелись и существенные отличия от него, в частности в устройстве парового двигателя и важных механических узлах машины. Длина котла второго паровоза составляла 6 футов...

Открытия и изобретения России, Славянский Дом Книги

August 7th, 2014

Паровоз перед музеем железнодорожной техники в Новосибирске (станция Сеятель).

В 1720 году распоряжением царя Петра «тулянину Никите Демидову», хозяину Невьянского и целого ряда Уральских железоделательных заводов, было разрешено основать новое предприятие «за рекой Выею, где нашел он медную руду». Вскоре возле заброшенных мансийских мастерских была сооружена плотина и заложен Выйский завод. Первая плавка меди состоялась уже в конце 1722 года. Спустя короткое время неподалеку вырос Нижнетагильский завод, а на Выйском были построены две домны, предназначенные для выплавки чугуна.

Семья Черепановых жила в Выйском поселке, расположенном рядом с заводским прудом. Большинство жителей селения работали заводскими крестьянами - чернорабочими, дровосеками, возчиками. Глава семьи, Петр Черепанов, был углежогом. Его месячный доход, даже учитывая приработки от сбыта угля и разломки угольных куч, не превышал двух рублей. На такой заработок прожить с семьей было невозможно. Руководство предприятия также понимало это и позволяло приписным заводским крестьянам трудиться на них только семь месяцев в году. Остальное время отдавалось работам в их собственных хозяйствах - в огородах, на сенокосе, на пашне.

Алексей Черепанов - отец будущего изобретателя - появился на свет в 1750 году. Он с малых лет помогал отцу, а, возмужав, стал выполнять строительные и земляные работы на заводе. Алексею было двадцать лет, когда ему приглянулась семнадцатилетняя крестьянская дочь Мария. Молодой рабочий посватался к ней, после получения родительского благословения священник обвенчал их, и в 1774 году у молодых родился первый ребенок - мальчик Ефим.

Черепанов Ефим Алексеевич, Мирон Ефимович. (1773 — 1842) (1803 — 1849)

Выйские приказчики с охотой брали на работу уже семилетних детей, и Алексей Черепанов хорошо представлял себе будущую жизнь сына. Сначала Ефим должен был собирать остывшие кусочки окалины и шлака в цехах, затем он мог попасть на перевозку руды или медных чушек, а позднее при проявленном усердии его должны были перевести в число постоянных цеховых работников. О том, чтобы мальчик выбился в мастера, Черепанов-старший не мог и мечтать. С давних времен каждый мастер, дорожа выгодами, связанными со своим положением, к ремеслу приобщал лишь сыновей и племянников. Искусство кузнечного, слесарного, доменного мастеров из поколения в поколение передавалось в рамках одной и той же семьи, и немало выйских «умельцев» хвалилось своими родословными, идущими от легендарных тульских оружейников.

Но Ефима Черепанова с ранних лет влекло к изобретательству. Целыми днями он мог из досок выпиливать затейливые игрушечные конструкции или ремонтировать сложные замки. Часто он пропадал у соседей, занимавшихся столярным или слесарным делом. Ремесленники мальчугана не прогоняли - Ефим вовсе не был праздным гостем, он помогал точить инструменты, обстругивал доски, работал у ручных мехов. Как только Ефим подрос, Алексей Петрович стал брать его с собой выполнять заводскую поденщину. Вместе с другими работными людьми парень послушно трудился, однако все его внимание было приковано к тому, что происходило в заводских цехах. Он внимательно следил за ловкой и слаженной деятельностью мастеровых у огромных молотов и горнов, за тем, как покорно воле человека, действовали огромные заводские механизмы. К тому времени Ефим уже прекрасно знал, как много тагильских и выйских мастеровых отравляется удушливыми испарениями, слепнет от яркого пламени, калечится на «огненной работе», и все-таки его влекло к этому делу, восхищало искусство «умельцев» создавать из кусочков руды лист или полосу превосходного железа.

Следующие десять лет стали для Ефима временем упорной «самоохотной выучки». Дома он совершенствовал свои знания в столярном и слесарном мастерстве, сам освоил грамоту. Впоследствии изобретатель на вопрос: «Какого звания, где обучался?» - отвечал всегда: «Из рабочего штата, обучен при доме». Отец сумел устроить способного юношу в мастерскую, занимавшуюся выделкой воздуходувных мехов и имевшую своеобразное название: «Меховая фабрика». Работал Ефим на славу, смастеренные им мехи для домен, медеплавильных и кричных горнов всегда оказывались наилучшего качества. При этом Ефим был сдержан, скромен и честен. К начальству никогда не подлизывался и ни перед кем не заискивал, редко принимал участие в забавах заводской молодежи, распределяя редкие часы досуга между самообразованием, домашними работами и охотой. Вот как описывали его современники: «Росту среднего, весноват лицом, борода и волосы на голове рыжие, глаза серые…».

Паровоз Черепановых, Государственный Политехнический музей (Москва)
Когда Ефиму Черепанову исполнился двадцать один год, осуществилась его давняя мечта - он стал мастером по производству воздуходувных мехов. К тому времени семья Алексея Петровича насчитывала уже одиннадцать человек. Любимцем отца являлся младший сын - восьмилетний Алеша - росший живым и необычайно сметливым мальчуганом, совершенно не похожим по характеру на серьезного и замкнутого Ефима.

В это же время перемены произошли и в судьбе демидовских заводов. Скончался грозный Никита Акинфиевич, а его место занял сын Николай. Как то раз заводчику поступило прошение от знатной помещицы Дарьи Салтыковой об оказании содействия в деле строительства нового железоделательного завода на Карельском перешейке. Молодой Николай дал ей согласие, и тагильские приказчики с разных заводов отобрали для графини Салтыковой опытных и искусных мастеров. В числе прочих в Петербург отправился и «меховой мастер» Выйского завода 24-летний Ефим Черепанов.

На Карельском перешейке Ефиму Алексеевичу довелось участвовать в основании нового завода. Жить ему пришлось в сыром, наспех сколоченном бараке. Кормили прескверно, но особенно тяжело было в зимнюю пору. Первыми приступили к делу плотинные мастера, Ефим внимательно следил за возведением заводской плотины. После образования заводского пруда, заложения фундамента и строительства доменных печей наступила очередь Черепанова. Все работы заняли более трех лет. В 1801 году срок его «командировки» истек, и демидовский мастер вернулся домой.

После поездки положение Черепанова на заводе в Выйске упрочилось. За годы, проведенные вне дома, его кругозор расширился, он приобрел множество дополнительных навыков и знаний в самых разных сферах заводского производства. Несмотря на это, он еще довольно долго занимал самые скромные должности, что было связано с его натурой - исключительно замкнутой, молчаливой, обладающей большим чувством независимости и собственного достоинства. Только в 1806 Ефим Алексеевич был назначен в плотинные ученики, а спустя год стал плотинным Выйского завода. К слову, в то время в зону ответственности плотинных входило не только сооружение и использование плотин и вододействующих колес, но и строительство самых разнообразных заводских механизмов.

К тому времени 33-летний мастер уже несколько лет состоял в браке с молодой крестьянкой Евдокией. В 1803 у них родился первый сын, нареченный Мироном. Жил Ефим по-прежнему с родителями и младшим братом Алексеем в общем домике. Любопытной и яркой оказалась жизнь молодого Алексея Черепанова. Бойкий и веселый он, в отличие от Ефима, прилежностью не отличался, за книгами сидеть не любил и плохо понимал арифметику, но зато с легкостью овладел черчением и рисованием, а все порученные дела выполнял быстро и качественно, с лету понимая, что от него требуется. Приказчики Выйского завода неоднократно докладывали управляющему Михаилу Данилову о поразительной расторопности и сметливости младшего брата плотинного, о его способности делать толковые чертежи и зарисовки оборудования с натуры. Весной 1813 Данилов отправился в Петербург и взял с собою Алексея Алексеевича.

На берегу Выйского пруда, находящегося в городе Нижнем Тагиле вот уже более полутора веков стоит двух этажный дом на высоком цоколе. По старой традиции этот дом тагильчане называют домом Черепановых. Считается, что в этом доме в середине XIX века в нем жили создатели первого русского паровоза Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы в последний период их деятельности. Однако историки воздерживаются от традиционного мнения, так как не распологают достоверными свединиями. Тем не менее известно из документов того периода, что дом принадлежал Киприяну Черепанову старшему сыну Мирона Ефимовича Черепанова.

По прибытии в Северную столицу управляющий представил молодого парня самому Демидову. Алексей произвел на заводчика самое благоприятное впечатление. Одним из первых его заданий стала поездка в июне 1813 в Кронштадт с целью ознакомления с оборудованием местного чугунолитейного завода. Затем до марта 1814 года Алексей Алексеевич находился в Архангельске, где проверял отчетные документы торговой конторы Демидовых, руководитель которой обвинялся в растратах. Из Архангельска уральский мастер отправился прямиком в Москву, чтобы лично доложить Демидову о результатах своего расследования. Во время разговоров с заводовладельцем он, первым из Черепановых, затронул вопросы использования на уральских предприятиях силы пара. К сожалению, Николай Демидов отнесся к этой идее недоброжелательно, сообщив, что вопрос устройства паровых машин на Нижнетагильских заводах требует всестороннего анализа и является преждевременным.

Спустя некоторое время после возвращения Алексея Черепанова в Нижний Тагил умер его пятилетний сын. Однако мастер не упал духом, найдя утешение в работе. За выдающиеся заслуги выходец из «рабочего штата» был введен в «служительский штат», его, подобно старшему брату, назначили плотинным. Алексей выстроил себе просторный дом, куда, как человек отзывчивый и добрый, переселил своих родителей, тетку и знакомую бездомную вдову. А в 1816 году у него родился сын Аммос.

Известно, что самой заветной мечтой Алексея Алексеевича было получить вольную и стать свободным. Вольнонаемный работник уже не мог по произволу приказчиков (или «господ правящих», как их язвительно называл Ефим Черепанов) быть выпорот, закован в цепи, сослан в рудник. Такса для выкупа на волю составляла у Демидовых пять тысяч рублей и была недоступна для большинства мастеров и рабочих. Алексей Черепанов же предложил все шесть, однако заводчик, полагая, что мастер, находясь в крепостном состоянии, принесет ему еще больший доход, отказал ему. Но ровно через год, в 1817, 31-летний Алексей Алексеевич внезапно скончался. Предположительно причиной смерти стало воспаление лёгких. Короткая жизнь уральского мастера не прошла напрасно. Хотя Алексей Черепанов не являлся создателем новых механизмов, его поездки по России способствовали обмену опытом между изобретателями и умельцами Нижнего Тагила и других промышленных областей.

В конце 10-х годов девятнадцатого века Ефим Черепанов принял решение организовать при Выйском заводе специальный цех для ремонта и изготовления разнообразных механизмов для всех тагильских заводов. Тщательно он подобрал лучшие металлообрабатывающие станки, а в помощники себе взял опытных и прилежных мастеровых - плотников, кузнецов, столяров, слесарей. Главным подручным выйского плотинного по механическому цеху стал его сын Мирон.

Мирон Черепанов был коренастым и невысоким рыжеволосым юношей упрямого и сурового нрава, с детских лет проявляющим такое же любопытство к технике, как и его отец. Его работоспособность и сметливость была поразительна. Не посещая скромную заводскую школу, обучаясь лишь под руководством отца черчению, арифметике и грамоте, Мирон так овладел этими науками, что уже в двенадцать лет был определен на Выйский завод писцом с окладом в пять рублей в месяц. К слову, его отец получал в то время восемь рублей. Ефим обожал сына и гордился успехами. Мирон же почитал родителя и не только в силу господствовавших в кругу уральских умельцев традиций, но и как учителя и наставника.

В конце 10-х - начале 20-х годов девятнадцатого века Ефим и Мирон совместно выполнили разнообразные работы по строительству плотин, лесопилок, мельниц, водяных колес, конных водоотливных машин, насосных установок, а также внесли различные усовершенствования в медеплавильное, кричное, доменное и другие отрасли производства. Любопытно, но никогда Черепановы, в отличие от Кулибина и многих иных известных механиков, не интересовались проблемами создания «вечного двигателя». Первоначально все работы на Выйской «фабрике» Черепановых велись вручную или с помощью водяного двигателя. Однако в 1820 году Ефим Алексеевич построил свою первую, небольшую по размерам паровую машину, приводившую в движение станки механического цеха. О достижениях плотинного узнал и проживающий за границей Демидов. Вспомнив свои разговоры с Алексеем Черепановым, с восхищением рассказывающем о своем старшем брате, заводчик дал Ефиму важное поручение. Черепанов, как знаток металлообработки и металлургии, человек умный, наблюдательный и неподкупный, несмотря на отсутствие инженерного образования и незнание языка, получил задание отправиться в Англию и выяснить, почему там резко упал сбыт демидовского железа.

В июле 1821 года Ефим прибыл в английский город Гулль. Измученный перенесенной морской болезнью, он, тем не менее, уже на следующий день начал осмотр предприятий. На местном литейном заводе сибирский механик наблюдал работу пудлинговых печей и вагранок, а также чугунных цилиндрических воздуходувок, приводимых паровой машиной в движение. После этого он отправился в Лидс, где посетил фарфоровые и текстильные предприятия, а также угольные копи. Здесь же Ефим Алексеевич в первый раз увидел рельсовую дорогу и паровоз, тянущий за собой нескольких вагонеток, наполненных углем. Никаких подробных технических чертежей делать ему, разумеется, не позволяли, однако все, что казалось Черепанову особенно важным, он детально описывал в записной книжке. Про «подвижную паровую машину», показавшуюся ему неудачной по конструкции, он отметил: «…Возит каменного угля 4 000 пуд в один раз, расстоянием четыре версты; в день за углем ездит по три раза… Машины сии для медных и железных заводов не нужны». В августе Черепанов посетил металлургические заводы в Брэтфорде, затем побывал в Галифаксе и Манчестере на местных текстильных фабриках, а затем отправился в Шеффилд - известный производством различных металлических изделий. Посетив заводы Лондона и Бирмингема, Ефим Алексеевич в конце сентября вернулся в Гулль и вскоре отплыл на родину.

16 октября 1821 Черепанов прибыл в Петербург, где сразу же засел за составление докладной записки об итогах путешествия в Англию. В ней он сделал совершенно правильные выводы - чтобы уральское железо покупали оно должно по себестоимости и качеству успешно конкурировать с заграничными образцами (особенно шведским железом), для чего, в свою очередь, требовалась реорганизация производства на Урале.

После возвращения Ефима Алексеевича на завод Демидов отдал приказ включить талантливого механика в число приказчиков Главной заводской конторы и назначить его «по Нижнетагильским предприятиям главным механиком». Крайне неохотно члены Главной конторы в мае 1822 года вынесли «определение» о включении мастера в свой состав. Постоянным помощником его при этом стал восемнадцатилетний Мирон.

Распорядок дня Черепанова сильно изменился. Рано утром он выезжал на заводы и занимался «обозрением машин», внося свои советы по улучшению производства. Только в конце рабочего дня он появлялся в здании Главной конторы, где изучал и подписывал бумаги, «относящиеся до механической части», принимал участие в решении проблем по другим «частям». А уже поздно вечером дома механик со своим сыном занимался разработкой и расчетами новых механизмов. Также Черепанов успевал руководить работами по постройке новых машин в своем механическом цеху.

Спустя некоторое время мастер поднял вопрос о строительстве нового парового двигателя, более мощного, чем его первая машина образца 1820 года. Демидов, хотя и не верил в возможность удачного осуществления замысла, в конце концов, дал разрешение Ефиму Алексеевичу изготовить паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы. Всю зиму на Выйской «фабрике» слесари, плотники, кузнецы и чернорабочие под руководством Черепановых строили агрегат. 28 марта 1824 Черепанов сообщил в донесении: «Паровая машина кончена. 2-го числа сего марта была перепускана (подвергнута испытательному пуску) и действовала весьма легко». Управляющие также подтвердили, что «машина действует успешно» и, будучи использованная в качестве паровой мельницы, «в каждые сутки может перемолоть около 90 пудов ржи». Она обошлась немногим более тысячи рублей, в то время как известный русский заводчик Чарльз Берд строил паровые машины из расчета одна тысяча рублей за одну лошадиную силу.

12 февраля 1825 года Ефим Алексеевич в составе группы мастеров с уральских заводов был отправлен Демидовым в Швецию с целью посещения местных горно-металлургических предприятий и, в особенности, для изучения вододействующих устройств. Вместе с собой Ефим Алексеевич хотел взять и сына, который к тому времени уже стал плотинным Выйского завода, но фактически же помогал отцу в любом значимом деле. Понимая, что заводские приказчики не отпустят Мирона в Швецию, главный механик обратился прямо к Демидову. Мастер, ссылаясь на свое плохое здоровье, говорил, что должен подготовить себе достойного преемника. Демидов дал согласие, и в начале июня 1825 Мирон и Ефим Черепановы отправились в Стокгольм. Они посетили столичные предприятия, осмотрели металлургические заводы в Даннеморском районе и в Фалуне. По мнению Черепановых, шведская промышленность по техническому уровню отнюдь не была «доведенной до совершенства», как представлялось Демидову, и во многом уступала уральским предприятиям.

В октябре 1825 на Медном руднике Выйского завода случился пожар, и сгорела одна из конных водоотливных машин. В связи с возникшей проблемой по откачке воды, не дожидаясь официального согласия Николая Демидова, Черепановы приступили к разработке чертежей паровой машины, которые были закончены к весне 1826 года. Параллельно с этим мастера готовили оборудование для изготовления ее деталей. Окончательное разрешение на постройку машины для Анатольевской шахты Медного рудника пришло от заводовладельца в феврале 1826, а уже в декабре 1827 прошли ее успешные испытания. Уральские самоучки в очередной раз доказали, что способны не хуже заграничных инженеров справляться с постройкой сложнейших механизмов. Расчетная мощность Анатольевской паровой машины составляла 30 лошадиных сил, однако испытания показали все 36. В феврале 1828 ее соединили с подземной насосной установкой, и машина вступила в эксплуатацию. Черепанов писал: «Труды мои и моего сына увенчались совершенным успехом! В действие она пошла, как нельзя желать лучше. …Оная машина на две трубы в одну минуту выкачивает 60 ведер воды». В 1829 году в ходе экспедиции в азиатскую часть России с паровой машиной Черепановых ознакомился выдающийся немецкий естествоиспытатель Александр Гумбольдт, на которого она произвела большое впечатление.

Любопытно, что одновременно со строительством паровой машины Ефим Алексеевич продолжал заниматься массой других дел. Он разрабатывал новые модели прокатных станов, занимался развитием медеплавильного производства, руководил перестройкой плотины на Висимо-Шайтанском заводе, надзирал за строительством помещений для крепостных-переведенцев, придумал уникальную конструкцию золотопромывальной машины на конном двигателе (впоследствии успешно примененной). Ефиму Алексеевичу было в то время еще немногим более пятидесяти, однако здоровье мастера при такой нагрузке быстро ухудшалось, он стремительно терял зрение.

Прежде чем сведения о запуске Анатольевской машины дошли до Николая Демидова, владелец Нижнетагильских заводов скончался от прогрессивного паралича. Огромнейшие богатства, которым могли позавидовать даже западноевропейские монархи, достались его сыновьям - Павлу и Анатолию. Павел Демидов к Черепановым отнесся снисходительно, возможно потому, что его покойный родитель состоял с Ефимом Алексеевичем в личной переписке. Он выдал изобретателем денежную премию за Анатольевскую машину и разрешил им строить для Медного рудника второй подобный агрегат.

Во время разработки четвертой по счету паровой машины к Ефиму и Мирону Черепановым присоединился выросший и закончивший школу сын покойного Алексея Алексеевича - Аммос. По характеру он походил на своего отца, рос живым и общительным юношей, делал большие успехи в рисовании и черчении. Под наставлениями старших Черепановых Аммос быстро совершенствовался в различных сферах заводского мастерства.

Паровая машина для Владимирской шахты Медного рудника была закончена в декабре 1830 года. В «полное действие» машина была пущена в начале 1831 после окончания строительства насосной установки в шахте. С 85-метровой глубины каждую минуту она откачивала по 90 ведер воды, заменяя три конных погона с 224 лошадями. Мощность машины оценивалась в сорок лошадиных сил.

В 1833 году Николай I подписал заключение о награждении Черепанова «за отличные способности и труды…» серебряной медалью на аннинской ленте. Интересно, что изначально механика планировалось одарить золотой медалью, однако комитет министров ввиду того, что Ефим Алексеевич был «простолюдином» и к тому же еще крепостным, отклонил это решение. Тем не менее, друзья тагильского механика, воспользовавшись случаем, убедили заводское руководство возбудить вопрос о предоставлении Черепановым вольной. Поразмыслив, Павел Демидов решил освободить от крепостной зависимости лишь Ефима Черепанова и его жену. Все остальные члены семьи изобретателей по-прежнему остались в кабале.

В том же 1933 году Мирон Черепанов с целью изучения прокатных станов посетил Петербург, а затем был послан в Англию. Там он ознакомился с выделкой полосового железа, изготовлением «томленой» и литой стали, с доменным производством и новыми металлообрабатывающими станками. В Англии Мирон Черепанов имел возможность наблюдать в действии пассажирские и товарные паровозы. Разумеется, наблюдательному и вдумчивому механику уже несколько лет вместе с отцом работавшему над созданием, так называемой «паровой телеги», даже знакомство с внешним видом паровоза давало немало. Вместе с тем Черепанову не удалось увидеть их внутреннее устройство и, тем более, снять чертежи - хозяева железных дорог старались всеми силами сохранить мировую монополию на строительство паровозов.

В октябре 1833 года Мирон вернулся домой, а вскоре в механическом цеху Черепановых начались работы по строительству первого русского паровоза, называемого в те годы «пароходным дилижансом» или просто «пароходкой». Изобретатели приступили к постройке паровоза во всеоружии - они опирались на свой богатейший многолетний опыт, а выйский «механический штат» к тому времени составлял уже более восьмидесяти высококвалифицированных мастеров и рабочих, имеющих под рукой едва ли не самые лучшие на всем Урале станки. Мирон занимался разработкой парового котла, паровых цилиндров и прочих деталей паровоза, Ефим помогал ему ценными советами, а Аммос по указаниям старших вычерчивал детали. Сборочные работы начались в конце января 1934. Почти все время Черепановы проводили в цеху. На раме по их указаниям был укреплен паровой котел, а в передней части небольшие 180-миллиметровые паровые цилиндры. Мощность каждой машины составляла всего 15 лошадиных сил, но трудность изготовления заключалась в их конструкции, отличной от тех, с которыми Черепановы имели дело раньше. Параллельно с паровозом сооружались: деревянный сарай - предшественник будущих депо и участок рельсовой чугунной дороги длиной в 854 метра. Предложенная Черепановыми ширина колеи «чугунки» составляла 1645 миллиметров.

В марте начались испытания «пароходного дилижанса». В самом начале изобретателей постигло несчастье - взорвался паровозный котел. Лишь по счастливой случайности никто из участников не пострадал. Постройка нового котла заняла весь март и апрель 1834 года. Число дымогарных трубок в нем было доведено до восьмидесяти, что сделало котел гораздо более производительным. Также были внесены и другие усовершенствования, в частности был разработан особый механизм, позволяющий машинисту давать паровозу задний ход.

В августе все работы были закончены, и в начале сентября 1834 состоялись испытания паровоза, показавшие, что он способен водить составы весом до 3,3 тонны со скоростью 13-16 километров в час. Так родился первый русский паровой сухопутный транспорт. Он обошелся Демидовым в полторы тысячи рублей, что было очень дешево. В качестве сравнения стоит отметить, что зарубежные паровозы, правда, более быстроходные и мощные, купленные спустя год для Царскосельской дороги, стоили примерно 50 тысяч рублей каждый.

В начале весны 1835 года Черепановы построили и испытали вторую свою «пароходку». Она уже могла тянуть состав весом до 16 тонн. Также усилиями изобретателей в 1836 году была построена 3,5-километровая рельсовая дорога, прошедшая примерно по тому же маршруту, по которому на завод поставляли руду с Медного рудника. Однако несмотря на успешную реализацию проекта, изобретение Черепановых не получило распространения за пределами завода, а впоследствии в связи с дефицитом угля и их паровые локомотивы заменили конной тягой. Тем не менее, факт остается фактом - Россия является единственным европейским государством, где первые паровозы были сделаны самостоятельно, а не ввезены из Англии. Правда, имена героев после их смерти были почти на век преданы забвению.

За строительство «пароходного дилижанса» Мирону Черепанову в июне 1836 была пожалована вольная. Впрочем, Павел Демидов принял все меры, чтобы не потерять талантливого изобретателя - семья механика не получила отпускной, а с самого Черепанова было взято особое обязательство оставаться на старой службе. Аммос же в 1837 году был назначен механиком Нижнетагильских заводов. Он не мог, как раньше, сотрудничать с Ефимом и Мироном, однако творческая связь между тремя изобретателями сохранилась. В одном из документов конца тридцатых годов говорилось, что Черепановы, «видя недостаток навигации между Нижним и Пермью», загорелись желанием построить на Выйском заводе буксирный пароход. Мирон Ефимович разработали чертежи парового судна, однако дальнейшая судьба этого детища уральских мастеров неизвестна.

Стоит отметить, что Черепановы принимали самое деятельное участие в подготовке будущих специалистов, набранных из детей крепостных. В помещении механического цеха ими была организована Высшая заводская школа, в которую переводили ребят, обнаруживших способности к техническим наукам, после окончания ими старшего класса Выйского училища. Сам Мирон Черепанов преподавал в школе механику, а Аммос - черчение.

В 1834 году Черепановы получили разрешение на строительство новой паровой машины, предназначенной для откачки воды из Темной (Павловской) шахты Медного рудника. Осуществить данное пожелание было нелегко, поскольку изобретатели были заняты множеством более мелких поручений. Лишь в мае 1838 им удалось довести постройку до конца. При испытаниях, проведенных 8 июля, выяснилось, что паровая машина легко может откачивать воду не только из располагавшихся на 40-саженной глубине нижних выработок, но и с большей глубины. По своей производительности Павловская машина могла почти полностью заменить две прежние - Владимирскую и Анатольевскую - вместе взятые.

В конце 30-х - начале 40-х годов Черепановы занимались строительством небольших 4- и 10-сильных паровых машин, предназначенных в основном для приведения в движение промывальных механизмов золотых и платиновых приисков. В 1838 году 64-летний Ефим Черепанов, здоровье которого было в крайне плохом состоянии, подал в отставку. Однако Петербургская контора, согласно распоряжению Демидова, лишь утвердила повышение его оклада до 1000 рублей в год, но самого мастера с работы не отпустила. Приказчики также не считались с возрастом и болезнями старого механика, буквально заваливая его делами, заставляя разъезжать по заводам и «гневаясь» за любую задержку исполнения. Скончался Ефим Черепанов 15 июня 1842 года, оставаясь до последнего дня жизни главным механиком всех предприятий Демидовых в Нижнем Тагиле.

Весной 1840 года умер Павел Демидов, а его наследником был назначен двухлетний сын Павел, от имени которого стали действовать мать и опекуны. Главную роль среди опекунов играл Анатолий Демидов - князь Сан-Донато. Этот выросший за границей потомок знаменитых заводчиков доверял лишь особам, ничем не связанным с его предприятиями, а потому был не склонен оказывать какие-либо попустительства своим тагильским «подданным». Анатолий Демидов создал в Париже управляющий совет, состоящий из лиц французского происхождения, главным образом горных инженеров, которые разрабатывали руководства и приказы для уральских заводов. Любопытно, что писались хозяйские инструкции на французском языке и лишь по прибытии на место с грехом пополам переводились на русский.

Нижний Тагил

Новое руководство не поощряло стремлений Черепановых развивать на Урале строительство паровых машин для собственных нужд, предпочитая вместо этого покупать их уже готовыми на стороне. Достойным венцом подобной политики стало решение в конце 40-ых годов ликвидировать Выйский механический цех. А это, в свою очередь, нанесло сильный удар по собственной машиностроительной базе Нижнетагильских заводов, над формированием которой Черепановы со своими помощниками трудились на протяжении тридцати лет.

Решение об уничтожении Выйской «фабрики» тяжело сказалось на здоровье Мирона Ефимовича. 24 октября 1849 Нижнетагильское заводоуправление доложило в Петербург: «В пятое число сего октября после болезни помер механик Мирон Черепанов, служивший при заводах около 34 лет». Точные обстоятельства смерти 46-него изобретателя, находящегося в расцвете сил и способностей, неизвестны до сих пор. Выйская «фабрика» в своем прежнем значении пережила механика ненадолго. В начале 50-ых годов все оборудование механического цеха было разослано по уральским заводам.

Аммос Черепанов работал механиком Нижнетагильского завода до 1845, а затем был назначен приказчиком на Лайские заводы. Он являлся одним из крупнейших специалистов по машиностроению, и руководству демидовских заводов регулярно приходилось прибегать к его помощи. Например, летом 1851 года на Медном руднике Аммос Черепанов и его ученик Прокопий Бельков руководили установкой паровой машины низкого давления в 30 лошадиных сил.

Со смертью Аммоса техническое творчество в семье Черепановых прервалось. Сыновья Мирона, Василий и Киприян, а также их потомки не пошли по пути своих знаменитых предков. А о потомстве Аммоса вообще не осталось никаких данных. Однако наследие Черепановых заключалось в подготовке опытных и квалифицированных «умельцев» всех специальностей, продолживших традиции их работы. Еще в конце девятнадцатого века среди тагильских рабочих гуляла крылатая фраза «Сделано по-черепановски» - то есть особенно красиво, умело, добротно.

И не могу вам не напомнить вот такую тему: Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Специалисты «Уралвагонзавода» воссоздадут первый российский паровоз, сконструированный в 1834 году в Нижнем Тагиле Ефимом и Мироном Черепановыми. Его внешний облик воспроизведут по единственному сохранившемуся рисунку. Одна полноразмерная копия оригинальной паровой машины будет установлена на набережной Тагильского пруда, вторая станет частью заводской выставки под открытым небом.

Историки рассказали «Русской планете», как и зачем создавался два века назад «сухопутный пароход» и почему он не получил широкого применения.

Первый промышленный шпион

Будущий главный конструктор первого российского паровоза Ефим Черепанов родился 27 июля 1774 года в семье крепостного Алексея Черепанова, работавшего углежогом на принадлежавшем купцам Демидовым Выйском заводе в Нижнем Тагиле. В семье было девять детей - шесть дочерей и три сына: Ефим, Гаврила и Алексей. Все трое рано начали проявлять интерес к слесарному и доменному делу, поэтому приказчики определили их учиться в школу мастеровых.

По легенде, карьера Ефима Черепанова началась с того, что он сумел отремонтировать замок, который один из опытных мастеров выбросил как нерабочий, - рассказывает корреспонденту РП историк Владимир Мироненко. - На смышленого недоросля обратили внимание, и всего через два года обучения он был назначен «мастером слесарных дел при плотинном смотрителе», проявив на новом месте недюжинный талант. Единственным недостатком Ефима Черепанова, который отмечали все, кто его знал, была нелюбовь к чтению. Приказчики докладывали владельцу Выйского завода и всех работающих при нем крепостных Николаю Никитичу Демидову: «Оной Ефимко всего достигает токмо смекалкою своей, а грамотой пренебрегает. Счет знает, но читать может худо, лишь пальцем водя». Уральский Кулибин и в дальнейшем всегда предпочитал находить решения технических задач самостоятельно, не используя чужой опыт. Это существенно осложнило ему жизнь, но одновременно способствовало интересным находкам.

В 1802 году Ефим Черепанов женился, через год у него родился сын Мирон. А к 1820 году он создал две первые паровые машины, приводившие в движение мельницу и токарный станок. После их успешных испытаний Николай Демидов принял решение отправить крепостного мастера в Англию, чтобы тот изучил особенности производства и применения паровых машин в самой передовой в техническом отношении стране того времени.

Решение было сомнительным, поскольку Ефим Черепанов ни слова не понимал по-английски и, соответственно, без пояснений специалистов не мог разобраться в тонкостях не знакомого ему высокотехнологичного металлургического производства, - продолжает Владимир Мироненко. - Впрочем, никаких пояснений он бы все равно не получил: англичане заподозрили в Ефиме Черепанове шпиона. Внешний облик простого уральского мужика показался им ненатуральным, нарочитым. Они сочли, что он пытается скрыть свою истинную личность с помощью длинной бороды и экзотического костюма. В газетах поднялась шумиха. Когда одну из заметок переслали Николаю Демидову, он написал поверх нее: «Газетчики - уроды!». Ненужного шума и спекуляций вокруг поездки Черепанова было много, что помешало реализовать все намеченные планы. И, тем не менее, идея заводчика «выстрелила»: осмотрев паровые машины, работающие на заводах в Гулле и Лидде, уральский мастер не понял их устройство, но поставил себе новые цели.

В Лидде Черепанов впервые увидел и паровую машину, движущуюся по рельсам. В своем докладе в заводскую контору о результатах поездки он описал ее так: «Смотрел паровую машину Меррея, что возит каменный уголь в один раз по 2 тыс. пудов на расстояние четырех верст три раза в день. Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потому часто стоят в ремонте».

По возвращении мастера в 1823 году Николай Демидов назначает Ефима Черепанова главным механиком всех принадлежавших ему тагильских заводов. Вскоре изобретатель создает еще одну паровую машину для перемола зерна на мельнице. А в 1825 году заводчик вновь отправляет своего протеже за границу, теперь в Швецию. На этот раз Черепанов едет знакомиться с зарубежным опытом вместе с сыном Мироном, унаследовавшим таланты отца.

Ефим и Мирон Черепановы (слева направо). Фото: patriota.ru

Демидов поставил задачу наладить собственное производство паровых машин, поскольку цены на импортную технику были неподъемными, - говорит Владимир Мироненко. - Поэтому он не жалел денег на заграничные командировки для крепостных мастеров. Они должны были изучить западные стандарты горного и металлургического производства, «присмотреть машины» и потом разработать, как мы бы сейчас сказали, «импортозамещающие технологии».

Первое «бюро» Южного Урала

В 1826 году по указу Николая Демидова при Выйском заводе было создано «Механическое заведение» - аналог современного конструкторского бюро. Под одной крышей собрали всех лучших тагильских механиков, а руководить ими поставили Ефима Черепанова. Сын Мирон стал работать под началом отца наравне с другими мастерами. Расчет купца оказался верным: всего за два года инженеры-конструкторы разработали и запустили в промышленную эксплуатацию паровую машину мощностью 40 лошадиных сил, предназначенную для откачки воды на медном руднике.

В 1828 году, после смерти Николая Никитича Демидова, управление предприятиями перешло к его сыновьям Павлу и Анатолию. Старший больше интересовался светской жизнью, зато младший всерьез занялся модернизацией производства. Он понимал, что без этого уральские заводы не смогут конкурировать с зарубежными производителями на внешнем рынке, - продолжает рассказ Владимир Мироненко. - Анатолий поставил перед конструкторским бюро задачу разработать и внедрить как можно больше паровых машин, что и было сделано. Всего за год «Механическое заведение» подготовило полтора десятка различных оригинальных проектов, одним из которых стал проект паровоза - «Сухопутного парохода для возу руд, угля и прочих нужных грузов».

Часть проектов была принята и запущена в производство, часть возвращена на доработку. Проект «сухопутного парохода» не был принят из-за того, что мощность машины была недостаточной и, кроме того, для ее запуска требовалось построить «путепровод» - рельсовую дорогу. Решено было «подсмотреть», как решают эту проблему в Англии. Ефим Черепанов ехать в командировку не мог - он был незаменим на производстве, поскольку контролировал внедрение всех остальных паровых машин. Поэтому за границу отправился его сын Мирон.

В сопроводительном письме, адресованном комиссионеру Демидовых в Гулле Эдварду Спенсу, говорилось: «Черепанов такой же упрямец, как его отец: он не позволил сбрить себе бороду. Попытайтесь убедить его согласиться на это и соблаговолите купить ему хорошие серебряные часы». Анатолий Демидов опасался, что в противном случае Мирона примут за русского шпиона - точно так же, как ранее его отца. Принятые предосторожности помогли: Мирон Черепанов безо всяких помех внимательно изучил устройство самой передовой для того времени железной дороги, проложенной от Ливерпуля до Манчестера. На этом участке впервые в мире были применены грибовидные рельсы, а паровоз был оснащен принципиально новым трубчатым котлом.

В 1833 году, когда Мирон Черепанов вернулся из Англии в Нижний Тагил, его отец уже приступил к постройке собственной модели паровоза. Сын предлагал усовершенствовать проект с учетом зарубежных новшеств, однако упрямый отец к нему не прислушался. В марте 1834 года, во время проведения испытаний паровоза, паровой котел взорвался, едва не погубив при этом изобретателя. Пришлось дорабатывать конструкцию, проектировать новый трубчатый котел.

К сентябрю 1834 года улучшенная версия «самоходного парохода», получившего название «пароходный дилижанец», была готова. К этому же сроку под руководством Мирона Черепанова была построена первая в России железная дорога - «чугунный колесопровод» из «брусьев» - рельсов, уложенных на деревянные шпалы. Ее длина составляла 854 метра.

В советской околоисторической литературе были очень популярны рассказы про то, как крепостные самородки трудились безо всякой поддержки со стороны заводчиков, как хозяева чинили мастерам всяческие препятствия и едва ли не пороли их за каждое изобретение, - рассказывает корреспонденту РП историк Сергей Спицын. - Разумеется, это было не так. Анатолий Демидов инвестировал в создание оригинального российского паровоза 10 тысяч рублей серебром - огромные по тем временам средства. Более того, в случае успеха проекта он пообещал дать вольную Ефиму Черепанову и всей его семье.

«Сухопутный пароход»

В сентябре 1834 года паровоз мощностью 30 лошадиных сил, созданный под руководством Ефима Черепанова, впервые отправился в путь по первой российской железной дороге со скоростью 15 км/ч. Он тянул состав с грузом в 3,3 тонны. Предполагалось, что грузовой состав дополнят пассажирским прицепным вагоном - «повозкой для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ». Однако желающих испытать новинку не нашлось, поэтому место пассажиров заняла медная руда. Управлял паровозом Мирон Черепанов.

После успешных испытаний Анатолий Демидов буквально осыпал милостями всех, кто был причастен к проекту, - говорит Сергей Спицын. - Вольную получили не только Ефим и Мирон Черепановы с семьями, но также семьи еще четырех инженеров и механиков, принимавших участие в разработке российского паровоза. Кроме того, все они приобрели солидное денежное вознаграждение и новый социальный статус. Сотрудники «конструкторского бюро» Черепанова отныне были навсегда освобождены от поденной работы, им было назначено хорошее жалованье. Дети мастеров «до последнего колена» были освобождены от рекрутской повинности и получили право на внеконкурсное поступление в заводское училище.

И все это при том, что представленный черепановским «бюро» проект нуждался в очень серьезной доработке - это понимали как сами создатели, так и Анатолий Демидов, - подчеркивает Владимир Мироненко. - Например, он не имел заднего хода и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборды колес (выступающий край, предотвращающий сход колеса с рельсов - РП) были расположены с внешней стороны. Однако у уральской разработки были и свои преимущества перед импортными аналогами: «сухопутный пароход» был намного устойчивее за счет большей ширины колесных пар и весил в два раза меньше, чем английские паровозы.

«Механическому заведению» была поставлена задача усовершенствовать проект, сохранив достоинства первого паровоза и устранив его недостатки.

Чертеж второго паровоза Черепановых. Фото: historyntagil.ru

Советские историки утверждали, что первый паровоз создатели разобрали на детали, чтобы использовать их при постройке второй модели. Якобы Черепановым пришлось так поступить, поскольку Анатолий Демидов отказался финансировать дальнейшую работу над проектом, - говорит Сергей Спицын. - Это очевидная фальсификация. После того как на первом паровозе установили «правильные» реборды, чтобы он мог поворачивать, его перевезли в Италию, во Флоренцию, где у Демидовых было роскошное загородное имение. Долгие годы хозяева Villa Demidoff катали на нем гостей, показывая им свои владения.

«Братья Черепановы»

В 1835 году Ефим и Мирон Черепановы разработали новую, улучшенную версию своего паровоза. Она отличалась большей надежностью и мощностью - 43 лошадиные силы позволяли перевозить до 17 тонн различных грузов. Также была построена новая железная дорога, связавшая Выйский завод и Меднорудянский рудник. Ее протяженность составила 3,5 км. Весной 1837 года ее осмотрел Великий князь Александр Николаевич, будущий император Александр II, и остался более чем доволен увиденным.

После того как был создан «сухопутный пароход», Россия стала единственным европейским государством, разработавшим собственную модель паровоза, а не импортировавшим технологию из Англии. Поэтому для отца и сына Черепановых очень тяжелым ударом стало известие о том, что для строящейся железной дороги между Москвой и Петербургом будут закуплены паровозы английского производства. Они рассчитывали, что их разработка получит дальнейшее применение и развитие.

Следует признать, что по сравнению с паровозом Стефенсона черепановский вариант имел один принципиальный недостаток, - говорит Владимир Мироненко. - Английский паровоз работал на угле, а русский - на дровах, что сыграло в его дальнейшей судьбе роковую роль. За годы эксплуатации «сухопутного парохода» на железной дороге, ведущей от Выйского завода до Меднорудянского рудника, весь лес на всем ее протяжении был вырублен - нужно было обеспечивать паровоз топливом. В результате подвозить дрова пришлось издалека, на подводах, запряженных лошадьми, что сделало эксплуатацию паровой машины нерентабельной. Вагоны с рудой по первой российской железной дороге позднее стали перевозить с помощью конной тяги.

Тем не менее создатели первого российского паровоза Ефим и Мирон Черепановы заняли почетное место в отечественной истории, правда, почему-то как «братья Черепановы».

Откуда взялось расхожее представление о том, что Ефим и Мирон были братьями, неизвестно, - продолжает Владимир Мироненко. - Однако эта мифологема укоренилась в общественном сознании настолько прочно, что, когда в Нижнем Тагиле гостей города подводят к памятнику создателям «сухопутного парохода», им непременно говорят: «Вот они, братья Черепановы. Отец, Ефим Черепанов, и его сын Мирон».

Хотя, если разобраться, в истории с братьями Черепанова тоже не все так просто. Напомним, у крепостного углежога Алексея Черепанова было трое сыновей - Ефим, Гаврила и Алексей. Гаврила рано умер от неизвестной болезни, зато младший брат Алексей мог соперничать по степени одаренности с Ефимом. Именно он сделал первые наброски «пароходного дилижанса» еще в 1803 году и заразил интересом к паровым машинам старшего брата. Стать изобретателем первого российского паровоза Алексею Черепанову помешала лишь ранняя смерть - он скончался в 1817 году от воспаления легких. Так что как минимум один брат Черепанов был причастен к созданию «сухопутного парохода».

Но, как выясняется, был и другой Черепанов - сын рано умершего Алексея, Аммос. Он родился за год до смерти отца, был воспитан дядей Ефимом и также отличался редкими талантами. В 1834 году, когда шла самая активная работа над созданием уральского паровоза, он был назначен заместителем своего дяди Ефима Черепанова и принял активное участие в реализации проекта. Более того: внешний облик первого «пароходного дилижанса» на Уралвагонзаводе будет восстановлен по эскизу, сделанному именно его рукой. А значит, те, кто полагает, что изобретателями первого российского паровоза были братья Черепановы, не так уж и не правы.