Русские в «полосе отчуждения. История строительства китайско-восточной железной дороги (квжд) Китайско восточная железная

История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути - Транссибирской магистрали. В начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С.М.Духовской – приамурский генерал-губернатор в период 1893-1898 годов – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

В пользу маньчжурского варианта сыграло усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе .

Поэтому правительство приняло неординарное решение: одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай), соединяющую Забайкалье и Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный выход к Тихому океану – конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 году китайское правительство установило с Россией дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.

Здание Русско-Китайского банка на Вокзальном проспекте в Харбине

Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии.

Сергей Юльевич Витте (1849-1915 гг.) – инициатор строительства КВЖД

По инициативе графа С Ю.Витте с одобрения Императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж.д. до станции Никольско-Уссурийской тогда ещё Уссурийской железной дороги.

После успешных переговоров председателя кабинета министров С.Ю.Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги . Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн, а вице-председателем, по рекомендации С.Ю.Витте, – русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза).

Осмотр линии изысканий вице-председателем С.И.Кербедзом в 1899 г. в Вейшахе

Это был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек.

В 1903 г. С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

Александр Иосифович Югович (1842-1925 гг.) – главный инженер строительства КВЖД

В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин (1513 км - главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км - южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути.

Условия жизни изыскателей в Баянсу

Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. Уклоны на равнинных участках – не круче 0,005, в гористой – до 0,013. Ширина земляного полотна – 5,5 м, толщина балласта под шпалой – 45 см, масса рельсов – 32 кг/м, минимальный радиус кривых на равнинах – 532,5 м, в гористых условиях – 320 м. Пропускная способность дороги – 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км, гористых – не более 26 км.

Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 года.

Начало строительства линии, митинг на восточном участке

Открытие работ по сооружению КВЖД началось в мае-июне 1898 года, когда к берегу реки Сунгари пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Инокентий» с руководством на борту во главе с заместителем главного инженера строительного управления КВЖД. Сооружали её отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.

Глубокие каменные выемки на 891 версте Южной линии

Условия края вызвали необходимость пересечения значительного числа рек, ручьев и суходолов, что требовало возведения многих искусственных сооружений. Наиболее крупные инженерные сооружения были выделены в самостоятельные объекты. Так, строительством больших мостов руководил Лентовский, пристаней во Владивостоке – Эгершельд, в Хабаровске и на реке Иман – Вановский.

На КВЖД построено более 21 тысячи погонных метров искусственных сооружений при протяженности главного пути 2500 километров – это более 1440 различных сооружений, в том числе: 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, 9 тоннелей. Построенные искусственные сооружения отличаются не только высокой прочностью и монументальностью, но и привлекательным архитектурным оформлением. Такую оценку заслужили, в частности, арочные мосты отверстием 21,3 м.

Арочный мост через реку Цзиньчжоу отверстием 20 с

В числе наиболее сложных – металлические мосты через реки Сунгари у Харбина и на южном участке, через Нонни, Чинхэ и др.:

через реку Сунгари 1 – 1005 метров (Харбин);

через реку Сунгари 2 – 735 метров;

через реку Хунхэ – 735 метров;

через реку Нонни – 650 метров;

через реку Ченхэ – 640 метров;

через реку Муданьцзян – 415 метров;

через реку Тайцзы – 415 метров.

Самый большой мост протяженностью 1005 м через Сунгари у Харбина был одним из крупнейших мостов на Транссибирской магистрали.

Мост через реку Сунгари длиной 1005 м, построен в декабре 1901 года

Металлические пролетные строения больших мостов поставляли по контрактам заводы Бельгии, Англии, а также завод в Варшаве. Следует подчеркнуть, что КВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на один километр трассы; причем общая длина водопропускных отверстий составила около 20 км, а горных перевалов – 7 % общей протяженности дороги.

Центральным пунктом развёртывания работ на КВЖД стал город Харбин, который обязан своим рождением КВЖД.

Харбин , КВЖД , 1907 год

Датой рождения города является 11 июня (24 июня по новому стилю) 1898 года. Первоначально он назывался «Поселок Сунгари». Позже его переименовали в Харбин. На основании старинных китайских документов, термин «Хао-бин» обозначает «плавни», то есть низкие пойменные луга, затопляемые весенними размывами. Это название соответствует территории, занятой городом. А слово было трансформировано русскими в Харбин.

Под асфальт, сухой и гладкий –

Наледь наших лет,

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, –

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

Здесь построим русский город,

Назовем – Харбин…..

Из стихотоворения Арсения Несмелова, 1938 г.

От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КВЖД шло достаточно успешно. Однако положение резко изменилось в связи с Ихэ-туаньским («боксерским») восстанием в Северном Китае. В середине 1900 г. оно охватило и районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год. В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн. руб. Было разрушено 160 тыс. м 3 земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство.

Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м. Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.

Спираль Бочарова

1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R =320 м

Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД.

Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)

Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м 3 грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным (рис. а);

при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время Ихэ-гуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.

Осмотр работ по пробивке Хинганского тоннеля

Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1899 году; Харбин-Пограничная – в 1901 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру – в 1903 году.

В 1901 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1902 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км.

Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.

Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года

По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.

Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД (7045 км), 1903 год

Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России.

Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л.Хорват, его помощником С.В.Игнациус.

Дмитрий Леонидович Хорват (1858-1937гг.),1-й управляющий КВЖД с 1903 по 1918 гг.

Успеху сооружения КВЖД способствовало то обстоятельство, что Общество своевременно сформировало разветвленную инфраструктуру стройки, в том числе и систему материально-технического обеспечения. Оно владело солидным собственным морским и речным флотом, построило деревообрабатывающие и кирпичные заводы, каменные карьеры, угольные копи, имело свой телеграф и телефонные станции. Общество построило для работников магистрали дома, школы, библиотеки, больницы, магазины, открыло 20 железнодорожных училищ. Одновременно оно возвело практически на пустом месте город Харбин и в нём – великолепное здание управления дороги, а также города Дальний и Порт-Артур, имевшие для России большое стратегическое значение.

Рельефный снимок проекта здания управления КВЖД

К началу русско-японской войны (27 января 1904 г. ) на участке КВЖД от границы империи до станции Пограничная был уложен главный путь (за исключением Хинганского перевального участка). КВЖД сыграла важную роль в обеспечении боевых действий русской армии.

Итак, Китайско-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайско-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».

В сентябре 1905 года по Портсмутскому договору произошла передача Японии прав на южную линию КВЖД от Порт-Артура и Дальнего до города Чанъ-чунь. В результате в составе КВЖД осталась южная линия протяженностью 230 км с конечной станцией Куанчендзы. Далее, на юг магистраль стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).

В декабре 1917года Совет рабочих и солдатских депутатов отстранил Д.Л.Хорвата от управления КВЖД и назначил комиссаром дороги Б.А.Славина. Но 26 декабря в Харбин вступили китайские войска Чжан-Цзо-Лина и восстановили в деятельности Хорвата.

В 1921-1922 годах–во время голода в Советской России на КВЖД был создан Центральный железнодорожный комитет помощи голодающим – ЦЖКПГ под председательством управляющего дорогой Б.В.Остроумова, который организовал сбор средств и закупки продовольствия для отправки голодающим.

Борис Васильевич Остроумов, управляющий КВЖД с 1921 по 1924 гг.

Было направлено 5 составов по 30 вагонов с продовольствием, медикаментами, медперсоналом и бригадой трактористов с тракторами для сельскохозяйственных работ. Помощь была направлена в Самару, Челябинск и другие места России.

Рабочие и служащие вагонной службы КВЖД на ст. Харбин, фото 1920-х годов

В 1922 году был открыт Харбинский политехнический института (ХПИ), кузница кадров для КВЖД и других дорог.

11 июня 1923 года в честь 25-летия КВЖД, была организована большая юбилейная выставка. На торжественном собрании с большим докладом выступил управляющий дорогой Б.В.Остроумов, руководители ряда служб дороги, члены Правления КВЖД и представители китайских властей.

В 1924 году согласно договору между СССР и Китаем КВЖД перешла в совместное управление и эксплуатацию СССР и Китая. Б.В.Остроумов был освобожден от должности управляющего КВЖД. Советским правительством был назначен новый управляющий КВЖД – Иванов, а затем последовательно дорогой руководили А.И.Емшанов и Ю.В.Рудый.

В июле 1929 года произошел вооруженный конфликт между Китаем и СССР. Чжан Сюэлян захватил контроль над КВЖД.

Было арестовано более 200 советских граждан, 35 человек депортировано в СССР, в том числе управляющий КВЖД А.И.Емшанов.

14 декабря 1929 года в Хабаровске был подписан «Хабаровский протокол», согласно которому был восстановлен статус-кво КВЖД.

18 сентября 1931 года произошло вторжение японских войск в Северную Маньчжурию. В связи с оккупацией японскими войсками Северо-Восточного Китая нормальная работа КВЖД прекратилась.

23 марта 1935 года КВЖД была продана Манчжоу-Го (фактически Японии). Вследствие этого произошел массовый отъезд рабочих КВЖД на родину.

Последние из россиян, работавших на Харбинской дистанции пути

После разгрома Японии и освобождения советской армией Северо-Восточного Китая в 1945 году КВЖД и ЮМЖД перешли по советско-китайскому соглашению в совместное управление и получили название Китайская Чан-чуньская железная дорога (КЧЖД).

В 1949 г.произошлообразование Китайской Народной Республики (КНР). 14 февраля 1950 года , одновременно с заключением договора о дружбе, союзе и взаимопомощи СССР и КНР подписали соглашение о КЧЖД, в соответствии с которым советское правительство безвозмездно передало КНР все права на управление КЧЖД и принадлежавшее дороге имущество.

31 декабря 1952 года в Харбине прошла передача КВЖД Советским правительством во владение Китайской Народной Республике. С1953 годаКЧЖД переименована в Харбинскую железную дорогу.

С Владивостоком и Порт-Артуром . Строилась как юж. ветка Транссибирской магистрали . После окончания стр-ва КВЖД осн. грузопоток из Европы пошел не мор. путем, а по ж. д., что сократило сроки доставки грузов в 3 раза. В 1-й трети ХХ в. КВЖД являлась гл. транспорт. артерией Д. Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экон. рост рос. Д. Востока и Сев. Маньчжурии.

Право на постройку КВЖД через тер. Маньчжурии Россия получила в соотв. с рос.-кит. договором от 22 мая 1896, согласно к-рому полоса отчуждения (ок. 6 тыс. га – Харбин, 54,5 га – большие станции, ок. 33 га – разъезды; вся полоса отчуждения – 113 951 га) представляла собой концессион. территорию. 17 авг. 1896 права на стр-во КВЖД и эксплуатацию концессии сроком на 80 лет предоставлены Русско-Китайскому банку (с 1910 – Русско-Азиатский банк). Для стр-ва и эксплуатации дороги было создано Об-во КВЖД, правление к-рого находилось в С.-Петербурге, а упр-ние дороги – в Харбине. Для России на тер. концессии были созданы благоприят. тариф. и тамож. режимы, обеспечено право транзита войск, организована система упр-ния территорией по рос. образцу. В полосе отчуждения рос. подданные обладали правом экстерриториальности. В июне Россия получила концессию на стр-во юж. ветки КВЖД, к-рая должна была обеспечить выход на Ляодунский п-ов к портам Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), арендованным по Русско-китайской конвенции от 15 марта 1898 .

Изыскат. работы в Сев. Маньчжурии по линии КВЖД велись в 1895–97 под рук-вом А.А. Гершова, И.Л. Просинского, Ф.С. Гиршмана, С.Н. Холкова, И.И. Обломиевского, И.П. Бочарова. Гл. инж. КВЖД – А.И. Югович. Стр-во осуществлено в 1897–1903: зап. ветка Маньчжурия–Харбин (1899), вост. ветка Харбин–Пограничная (1899), юж. ветка Харбин–Куаньченцзы (1901), доп. ветки Джалайнорская, Янгайская, Харбин–Дальний, Наньгауньлин–Порт-Артур, Дафаньшэнь–Даляньван, Дашицяо–Инкоу (1903). Движение по КВЖД открыто в 1903.

Протяженность зап. и вост. линий дороги составила 1,5 тыс. км (одноколейная), южной – 950 км, было возведено 1 464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хинганский тоннель. На кон. 1904 в стр-во КВЖД был вложен 441 млн руб., вкл. 71,7 млн, потраченных на восстановит. работы после восстания ихэтуаней (Боксерского восстания , см. Китайский поход ), и 11,9 млн – на создание мор. и реч. флота КВЖД. После Русско-японской войны по Портсмутскому договору от 5 сент. 1905 к Японии отошел юж. уч-к дороги Куаньченцзы–Порт-Артур и Дальний, к-рый впоследствии составил самостоят. Южно-Маньчжурскую ж. д. (ЮМЖД). Россия утратила в Юж. Маньчжурии собственность на сумму 123 млн руб.

К 1914 Россия вложила в экономику Маньчжурии 851,4 млн руб. К 1917 объем капиталовложений в КВЖД составил 708,5 млн руб. (вкл. стоимость юж. уч-ка и покрытие пр-вом дефицита дороги). Значит. капиталовложения позволили создать развитую транспорт. и соц. инфраструктуру, стимулировать развитие лесной, горной и обрабат. пром-ти, ускорить урбанизацию Сев. Маньчжурии, что усилило приток населения из др. р-нов Китая и из России. Согласно переписям населения, числ. русскоязыч. населения по линиям КВЖД на 1907 составила 24,8 тыс. чел., в т. ч. в Харбине в 1903 – 15,5 тыс., 1913 – 43,5 тыс. Всего в Маньчжурии в 1912 постоянно проживало 68,5 тыс. русских. Русские компактно проживали по всей полосе отчуждения КВЖД, но наиб. густо была заселена зап. ветка, а также пригран. сел. р-ны, в т. ч. расположенный к северу от КВЖД р-н Трехречья. Революция и Гражданская война затронули полосу отчуждения КВЖД: в нояб. 1917 был образован Харбинский совет раб. и солдат. депутатов; в 1918 действовал Деловой кабинет Д.Л. Хорвата ; в 1919 территория подчинялась Российскому пр-ву адм. А.В. Колчака; в 1920–21 рассматривалась властями Дальневосточной республики как ее часть.

В нач. 1920-х гг. кит. власти предприняли шаги по сокращению рос. влияния на КВЖД. В 1918 охрана КВЖД перешла от рос. стороны к китайской, в окт. 1920 полоса отчуждения КВЖД переименована в Особый район восточных провинций (ОРВП) Китая. В нач. 1920-х гг. трансформирована система упр-ния КВЖД, проведена китаизация суда и пенитенциар. учреждений, упразднены рос. модель упр-ния территорией, общественное и городское самоуправление , подданные бывш. Российской империи лишены экстерриториальности. Гражд. война привела к массовой эмиграции в Маньчжурию. Числ. русскоязыч. населения в Сев. Маньчжурии составила ок. 200–250 тыс. чел., в т. ч. в Харбине в 1920 – 131 тыс., в 1921 – 165 тыс., в 1922 – 155 тыс., в результате чего город стал центром белой эмиграции в Китае. Установление сов.-кит. отношений в 1924 и подписание соглашения о КВЖД с пекинским (31 мая 1924) и мукденским (20 сент. 1924) пр-вами предусматривали упр-ние дорогой на паритет. началах, устанавливалось равное соотношение сов. и кит. персонала. В 1925–35 числ. россиян в Сев. Маньчжурии составляла ок. 150 тыс. чел., в т. ч. в Харбине 30–35 тыс. эмигрантов, 25–27 тыс. сов. граждан, 4–7 тыс. принявших кит. гражданство. В 1929 кит. сторона предприняла попытку национализировать КВЖД, что привело к разрыву дип. отношений и вооруженному конфликту на КВЖД (окт.–нояб. 1929) с участием Особой Краснознаменной Дальневосточной армии . Конфликт урегулирован в ходе переговоров, закончившихся подписанием 22 дек. 1929 Хабаровского протокола, восстановившего права СССР в отношении дороги.

В 1931–32 Япония оккупировала Маньчжурию; образовано марионеточное гос-во Маньчжоу-Го . В условиях яп. оккупации Маньчжурии после 2 лет переговоров 22 марта 1935 СССР был вынужден согласиться на продажу КВЖД за 140 млн иен (ок. 70 млн руб.) и выплату пособий сов. железнодорожникам в сумме 30 млн иен. Дорога была переименована в Североманьчжурскую ж. д. (СМЖД). Продажа КВЖД повлекла за собой ликвидацию всех сов. дип., торг. и хоз. орг-ций, действовавших на тер. Маньчжоу-Го, и вывоз в СССР 21,5 тыс. сов. железнодорожников и чл. их семей. Прибывших распределили по ж. д. Ср. Азии, европ. части СССР, Урала и Сибири. Согласно опер. приказу НКВД СССР № 00593 от 20 сент. 1937 в отношении вернувшихся из Китая т. н. харбинцев органы НКВД провели массовые репрессии. Репрессиям подверглось более 42 тыс. чел., в т. ч. к расстрелу приговорены более 28 тыс. чел. Оставшиеся на тер. Маньчжоу-Го сов. граждане перешли в эмигрант. состояние, числ. рус. эмигрантов в Харбине в 1936 – 30,6 тыс.; 1944 – 34,6 тыс., в 1945 – 29,1 тыс. чел.

После окончания Второй мировой войны СССР восстановил свои позиции на сев.-востоке Китая, вернув СМЖД (к-рая по соглашению от 14 авг. 1945 поступила в совмест. упр-ние СССР и Китая). Все линии СМЖД и ЮМЖД объединили в Китайско-Чанчуньскую ж. д. (КЧЖД), находившуюся под совмест. упр-нием. Во время Маньчжурской стратегической наступательной операции на тер. Маньчжурии органами воен. контрразведки «Смерш» Наркомата обороны СССР было арестовано ок. 10 тыс. рус. эмигрантов, к-рые были депортированы в СССР и осуждены в 1945–48. Более 150 тыс. эмигрантов, проживавших на тер. Китая, восстановили сов. гражданство, в т. ч. в Харбине 29,5 тыс. чел.

Сов.-кит. договор о дружбе 14 февр. 1950 оговаривал передачу КЧЖД КНР. По соглашению от 14 февр. 1952 СССР безвозмездно передал права на дорогу кит. стороне. Передача дороги состоялась 31 дек. 1952, после чего дорога стала называться Харбинской ж. д. Репатриация сов. населения с тер. Сев. Маньчжурии в СССР на целинных и залежных земель освоение была осуществлена в осн. в 1954–55 и составила за эти годы более 40 тыс. чел., тогда как его выезд из остальных р-нов КНР продолжался до 1961. Репатриантов из Сев. Маньчжурии направили в машинно-тракторные станции и совхозы Юж. Урала и Сибири, преим. в Красноярский кр. , Новосибирскую и Омскую обл.

Лит.: Исторический обор Китайской Восточной железной дороги, 1896–1923. Харбин, 1923; Особый район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района. Харбин, 1927; Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений с Китаем до 1917 г. М., 1974; Он же. История торгово-экономических отношений с Китаем, 1917–1974. М., 1977; Аблова Н.Е. История КВЖД и российская эмиграция в Китае (первая половина ХХ в.). Минск, 1999; Аблажей Н.Н . С востока на восток: Российская эмиграция в Китай в первой половине ХХ в. Новосибирск, 2007.

Укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря . Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня китайцы атаковали строителей , начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне . После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

История

Выбор направления и проектирование

Строительство КВЖД

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 .

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

Дорога после Октябрьской революции

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом », согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.

Передача дороги Китаю

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

По плану сооружения Великой Сибирской магистрали, утвержденному в 1892 г., намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Но затем родилась новая идея – соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путем – через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, выпрямила Сибирскую магистраль, сократив ее длину на 514 верст.

Мысль о постройке КВЖД возникла впервые после проведения изысканий трассы вдоль Амура, которые показали, что запроектированное продолжение Транссиба от Сретенска по долине Амура до Хабаровска сопряжено со значительными техническими трудностями. Соединение же Сибирского пути с Владивостоком прямым железнодорожным путем через Маньчжурию представлялось более выгодным в экономическом и эксплуатационном отношениях.

Каково же было международное положение Китая в предшествующие строительству КВЖД годы? Во второй половине XIX в. усилилось иностранное проникновение в Китай. Империалисты Англии, Франции, Германии, Японии, Америки и других стран находили весьма подходящей ситуацию кризиса Цинской династии, чтобы поживиться сказочными богатствами Китая: Англия прочно укрепилась в Гонконге, Франция – в Индокитае. Наиболее агрессивные намерения по отношению к Китаю стала проявлять Япония: в 1895 г., после ряда грабительских войн с Китаем, она навязала китайскому правительству кабальный Симоносекский договор, по которому Китай отказывался в пользу Японии от своих преимущественных прав в Корее, уступил Формозу (Тайвань) и Пескадорские острова, соглашался на передачу “в аренду” Ляодунского полуострова с городами Дайрен и Порт-Артур.

В 1895 г., после заключения Симоносекского договора, Россия предъявлением Японии союзного (англо-франко-русского) ультиматума вынудила ее отказаться от главного трофея японо-китайской войны – Ляодунского полуострова. Вскоре после этого Россия предоставила Китаю заем в 400 млн франков и организовала Русско-Китайский банк. В 1896 г. был заключен Россией военный союз с Китаем и договор на постройку Китайско-Восточной железной дороги. После получения от Китая согласия на прокладку рельсового пути было образовано частное акционерное общество – Правление КВЖД, учредителем которого был Русско-Китайский (с 1910 г. – Русско-Азиатский) банк в Хабаровске. Вот этому банку (а стало быть, Обществу КВЖД) китайское правительство и разрешило построить и эксплуатировать дорогу.

Акции Общества могли приобретать как китайские, так и русские подданные. Китайское правительство отказалось от всякого вмешательства в финансовую сторону деятельности Общества, т. е. доходы от эксплуатации построенной дороги освобождались от каких бы то ни было сборов и налогов. Но предусматривалась по договоренности сторон возможность выкупа Китаем дороги через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет после начала эксплуатации – передача китайской стороне КВЖД бесплатно.

Согласно специальному соглашению об условиях сооружения магистрали, России не разрешалось иметь свои войска на территории Северной Маньчжурии, где предполагалось строить дорогу, а после окончания работ допускалась лишь их транзитная перевозка между станциями на русской территории и без остановок в пути под каким бы то ни было предлогом. Общество КВЖД взяло на себя обязательство содержать будущую магистраль в работоспособном состоянии, безостановочно поддерживать прямое сообщение с русской железнодорожной сетью, соблюдая ту же скорость движения составов, что и на Сибирской дороге.

Руководство деятельностью Общества принадлежало Правлению, председателя которого назначало китайское правительство, т. к. он осуществлял контроль за точным соблюдением Обществом обязательств перед китайской стороной и поддерживал связь Общества с китайскими властями. Товарища председателя избирали акционеры, но утверждался он министерством финансов Российской империи. Первое заседание правления Общества состоялось в Петербурге в декабре 1896 г. Товарищем председателя с 1896 по 1903 г. был С. И. Кербедз, с 1903 по 1920 г. – А. Н. Вентцель. Строительное управление КВЖД возглавил А. И. Югович, инженер-строитель, известный специалист по сооружению дорог в пустынных и горных районах. (прим. 1)

2. Строительство дороги (1897 – 1903)

Первые партии русских инженеров во главе с главным строителем и изыскателем КВЖД А. И. Юговичем прибыли в Маньчжурию в июле 1897 г. и начали вести обстоятельные изыскания по двум направлениям: северному – на Цицикар и южному – на Бодунэ и Нингуту, при этом предпочтение было отдано по техническим и экономическим соображениям северному направлению.

Одновременно с изысканиями трассы был принят ряд мер для обеспечения подвоза строительных материалов. Условия для их доставки были очень тяжелыми, поскольку невозможно было подойти к месту работ ни с запада, ни с востока: Забайкальская железная дорога еще не эксплуатировалась, а на Уссурийской не была еще проложена самая трудная в техническом отношении часть линии через Хехцирский перевал. По этим причинам решили начать постройку от Харбина, с подвозом стройматериалов по Сунгари, Амуру и Уссури, для чего пришлось создать особое речное пароходство КВЖД. Когда к лету 1900 г. по всей дороге уложили 1300 км сплошного рельсового пути, в Китае вспыхнуло ихэтуаньское (боксерское) восстание. Железнодорожная охрана и служащие дороги героически защищали объекты стройки, но мятежную стихию удержать не удалось: около 80% железнодорожной линии были захвачены восставшими и подверглись полному разгрому. Из уложенного рельсового пути уцелело менее одной трети – 400 верст, почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава оказалась разбитой и растащенной, был попорчен телеграф, разрушены угольные копи дороги. Однако после ликвидации беспорядков укладка пути велась такими быстрыми темпами, что на всем протяжении дороги в октябре 1901 г. путь был сомкнут и приведен в рабочее состояние. По КВЖД сразу же началась перевозка пассажиров и почты.

Строительство линии велось самыми прогрессивными методами. Минимальный радиус кривых составлял 440 м (только в горных условиях 250 м), предельный подъем не более 0,015, толщина балластного слоя 45 см, укладывались 24-фунтовые рельсы. На дороге было сооружено 1464 моста, в т. ч. крупнейший через реку Сунгари, проложено 9 тоннелей, из них два протяженностью более 3 км. При этом построенный под руководством инженера Н. Н. Бочарова двухпутный Хинганский тоннель был для тех лет уникальным.

На КВЖД работали почти 200 тыс. китайских рабочих. Правление Общества оказывало строителям бесплатную медицинскую помощь, выплачивало пособия по временной нетрудоспособности, а в случае гибели рабочих – пособия их семьям. Обществу пришлось построить сотни вспомогательных предприятий – угольные копи, лесообрабатывающие и камнеобрабатывающие фабрики, кирпичные заводы, главные механические железнодорожные мастерские и многое другое.

1 июля 1903 г. на КВЖД открылось регулярное пассажирское и товарное движение . Сооружение в кратчайшие сроки КВЖД делало честь мастерству и мужеству русских инженеров и китайских рабочих.

В дальнейшем Общество КВЖД участвовало в оборудовании порта во Владивостоке, организовало при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства рейсы к портам Японии, Кореи, Китая. В 1903 г. оно уже владело флотилией из 20 пароходов. Общество имело телеграф, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. В городах, быстро растущих вдоль железной дороги, открывались больницы, школы, магазины, библиотеки. Было открыто 20 железнодорожных училищ. (прим. 2)

3. Эксплуатация КВЖД до революции (1903 – 1917)

В ноябре 1902 г. управляющим КВЖД назначают Д. Л. Хорвата , которому 6 декабря 1911 г. было присвоено звание генерал-лейтенанта, должностное вознаграждение его в год составляло 25 000 руб. плюс 10 000 руб.

Д. Л. Хорват внес огромный вклад в развитие КВЖД, в ее техническое оснащение, в строительство станционных зданий, жилья для железнодорожников, в организацию местного производства, в т. ч. в создание новых отраслей промышленности. При нем возникли стекольные, кирпичные, кожевенные заводы, а также фабрики по выпуску макарон. Получило развитие сельское хозяйство. В 1915 г. Обществу КВЖД принадлежало несколько сахарных, маслобойных заводов, золотых приисков, 15 мельниц, 30 морских и речных пароходов, 26 пасек, 11 сельскохозяйственных имений, 13 лесопромышленных предприятий,в т. ч. 5 лесозаводов по производству шпал. Инвестиции Правления дороги в добычу угля в районе Чжалайнора (ныне Джалай-Нур) в 1914 г. оценивались более чем в 10 млн руб. Большие средства вкладывались в городское и жилищное строительство, а также в торговлю и банковское дело.

В ноябре 1917 г. СНК отстранил Хорвата от должности, передав управление КВЖД в руки Харбинского Совета. Но с помощью китайских войск и белогвардейцев Хорват свергнул власть Советов в декабре 1917 г. Он объявил себя “временным правительством России”, превратив КВЖД в белый оплот против советской власти на Дальнем Востоке. “Верховный правитель России” адмирал Колчак в конце 1918 г. назначил генерала Хорвата наместником Дальнего Востока и полосы отчуждения КВЖД. Однако в августе 1919 г. тот же “верховный правитель” отстранил Хорвата от должности “наместника по Дальнему Востоку” за то, что тот отказался подавить забастовку дальневосточных железнодорожников. С этого периода прекратилась и активная роль Д. Л. Хорвата в белом движении. В 1922 г. Д. Л. Хорват ушел с поста управляющего и выехал в Пекин. Здесь он поступил на службу к китайскому правительству, стал советником по строительству и эксплуатации железных дорог.

Во время китайской демократической революции 1924-1925 гг. В. К. Блюхер предлагал Совнаркому и НКПС использовать Д. Л. Хорвата в должности управляющего КВЖД как большого специалиста путей сообщения, к тому же пользующегося авторитетом среди китайских властей. Умер Д. Л. Хорват в Пекине в мае 1937 г., за месяц до своего 78-летия.

Эксплуатация КВЖД в первые годы ее открытия проходила в сложных условиях: 1904-1905 гг. были годами русско-японской войны (по Портсмутскому миру южная часть линии от Куаньчэнцзы (ныне Чанчунь) до ст. Дальний (Далянь) была уступлена японцам); в 1906 г. происходила эвакуация войск из Маньчжурии. С 1907 г. дорога стала работать в нормальных условиях.

Доход от перевозок за этот период составлял (соответственно по годам) – 7,7; 8,2; 8,4; 10,5 и 12,4 млн руб.

1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога была передана в долгосрочную аренду Китайско-Восточной железной дороге – на 25 лет, сроком до 1 января 1931 г. Чем это было вызвано? Во-первых, тем, что в результате поражения в русско-японской войне КВЖД потеряла свои южные порты: Порт-Артур и Дальний. Дороге нужен был выход к океану, и выбор пал на Владивосток.

Всесильный тогда министр финансов граф С. Ю. Витте, в ведении которого находилась КВЖД, убеждал царя, что Уссурийскую железную дорогу нельзя оставлять в прежнем положении, ибо ее служащие своевольничают, администрация попала под влияние неблагонадежных лиц. На этом фоне резко контрастировала КВЖД, которая за время русско-японской войны выполнила грандиозную работу, а после войны, когда на всех дорогах происходили беспорядки, ни на один час не прекращала своей деятельности, И посему Витте полагал необходимым передать Уссурийскую железную дорогу в аренду Обществу КВЖД, которое сумеет навести на ней тот же образцовый порядок, какой существует на КВЖД. На основании доклада министра финансов в марте 1906 г. вышло постановление о передаче Уссурийской дороги в аренду Обществу КВЖД. Фактическая передача состоялась 1 августа 1906 г.

Царское правительство хотело, чтобы революционно настроенный рабочий класс Уссурийской железной дороги поохладил свой пыл под эгидой КВЖД. Особенно добивались сдачи “Уссурийки” в аренду ее бывший начальник инженер-полковник Н. И. Фон-Кремер, а также начальник КВЖД надворный советник Дмитрий Леонидович Хорват, считавший Уссурийскую дорогу чуть ли не своей вотчиной – на том, видимо, основании, что строили ее солдаты Уссурийского железнодорожного батальона, которым он тогда командовал.

Итак, управление Уссурийской железной дороги было расформировано и образовано Уссурийское отделение КВЖД. Представителем Совета и начальником отделения, штатным по МПС, и одновременно начальником отделения пути линии с 1908 по 1917 г. являлся Степан Цецаревич фон Оффен-берг. Родился он в 1864 г. Окончил институт путей сообщения. В 1897 г. возглавил службу пути и сооружений Уссурийской дороги, инженер-путеец 4-го класса. За трудовое усердие удостоен трех орденов и четырех медалей. В 1915 г. ему было присвоено звание генерал-майор.

Состояние Уссурийской дороги ко времени передачи ее в аренду КВЖД совершенно не отвечало хозяйственным нуждам, особенно потребностям развивающегося экспорта. Заданная при постройке линии максимальная пропускная способность (семь пар воинских поездов) стала тормозом для возрастающего движения. Конечно, такая ситуация не могла устраивать Общество КВЖД. А поскольку, согласно статье 15-й соглашения сторон, дефицит по эксплуатации Уссурийской железной дороги должен был возмещаться арендатору российским правительством, правление КВЖД не скупилось на производство всех тех улучшений, которые способствовали бы усилению пропускной способности. С этой целью за период подчиненного положения (1913-1916) на участке Владивосток- Никольское, по которому шли экспортные грузы, уложили вторые пути; на перегоне Кипарисово Надеждинское построили тоннель, смягчив этим самым Кипарисовский перевал; в г. Владивостоке построили три виадука, смягчив этим профиль пути Владивосток – Первая Речка; на Эгершельде оборудовали причалы и склады для перевалки экспортных грузов.

Все расходы КВЖД производила из своих средств, которые затем погашало правительство. В первую мировую войну и последующий период погашение платежей стало задерживаться, денежные ассигнования на Уссурийскую дорогу свелись к нулю, и последняя уже не получала от КВЖД ничего, кроме указаний. (прим. 3)

В августе 1918 г. общее собрание служащих ст. Никольское постановило требовать отделения Уссурийской линии от КВЖД. Кредиты на содержание дороги все более уменьшались, и с января 1920 г. отпуск средств был окончательно прекращен.

20 марта 1920 г. Приморская областная земская управа издала постановление “О расторжении договора 1906 г. об аренде Уссурийской железной дороги Обществом КВЖД”. Тогда же было образовано исполнительное бюро Совета путей сообщения под председательством большевика И. Г. Кушнарева и трех членов, в число которых вошел начальник Уссурийского отделения службы движения инженер Н. Э. Спенглер. Ему было поручено провести отделение Уссурийской дороги от КВЖД и образовать управление самостоятельной дороги.

12 мая 1920 г. вышел первый приказ по обретшей независимость дороге. Окончательное же отделение произошло 1 июля 1920 г. с образованием самостоятельного управления во главе с инженером Николаем Эдуардовичем Спенглером. Так преждевременно закончилась аренда КВЖД Уссурийской железной дороги.

На протяжении длительного времени Китайско-Восточная железная дорога была яблоком раздора между Россией и Японией. Ее огромную роль для экономики Маньчжурии быстро оценили железнодорожные магнаты Америки, в первую очередь Гарриман. Не случайно поэтому посредничество в заключении мирного договора между Японией и Россией после войны 1905 г. взяла на себя Америка. Этот договор был подписан 5 сентября 1905 г. в американском городе Портсмуте. Он существенно ограничивал интересы как России, так и Японии в Китае, хотя в более выгодном положении оказывалась все же Япония: она получила Ляодунский полуостров с Южно-Маньчжурской железной дорогой (частью КВЖД).

В 1909 г. США провозгласили доктрину “открытых дверей” в Китае, что означало открытый грабеж Китая. На основе этой доктрины Америка сделала предложение Англии, Германии, Франции и Японии о нейтрализации железных дорог в Маньчжурии. Естественно, что с этим не могли согласиться ни Россия, ни Япония. Северная часть КВЖД от ст. Отпор до Пограничной по-прежнему оставалась в собственности России. С 1924 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.

Маньчжурия, давно являвшаяся лакомым куском для Японии, была захвачена японскими милитаристами в 1931 г. Исходным пунктом и базой аннексии Маньчжурии была Южно-Маньчжурская железная дорога. Японцы, оккупировавшие Маньчжурию, стали препятствовать нормальной работе КВЖД, находившейся в собственности СССР. На дороге участились случаи диверсий и аварий, японская разведка шантажировала советских железнодорожников, работавших на дороге, насаждала среди них агентуру. Учитывая сложившуюся напряженную обстановку в этом районе, Советское правительство в целях сохранения мира на Дальнем Востоке согласилось в 1935 г. на продажу КВЖД Японии.

Япония наживала на эксплуатации железных дорог Маньчжурии огромные барыши. Только за 1938 г. чистая прибыль концерна составила более 142 млн иен. Наряду с этим японская военщина интенсивно использовала железную дорогу для военных перевозок: сколачивалась миллионная Квантунская армия, которая должна была сыграть роль ударного кулака в будущей большой войне с Советским Союзом. Маньчжурии и КВЖД в этой войне отводилась роль плацдарма. Но хваленая армия вынуждена была капитулировать в августе 1945 г. перед мощной Советской Армией, которая вступила в Маньчжурию с великой освободительной миссией.

Вместе с победой советского народа над милитаристской Японией были восстановлены и наши права на КВЖД. Верное принципу уважения суверенитета Китая, Советское правительство еще в 1917 г. отказалось от прав экстерриториальности в Китае и управляло КВЖД совместно с Китаем на паритетных началах. С провозглашением в Китае Народной Республики КВЖД стала дорогой подлинной дружбы и братства между советскими и китайскими народами.

14 февраля 1950 г. в Москве между правительствами СССР и Китайской Народной Республики был подписан исторический договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда же было заключено соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению Китайской Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом

Буркова Валентина Федоровна

О дальневосточном конфликте на КВЖД у нас здесь в Европейской части страны вспоминают крайне редко. Наложилось еще и то, что как до 1929 г., так и после, СССР активно в своих интересах сотрудничал с различными силами в Китае и, руководствуясь правилами хорошего тона, кое-что из совместной истории пришлось "забыть".

А вот в конце 1920-х события на КВЖД стали довольно значимыми во внешнеполитической жизни страны, широко освещались и, кроме этого, достаточно насыщены интересными деталями для нас нынешних. Для начала, это была первая крупная войсковая операция РККА после окончания Гражданской войны с применением авиации, кораблей Дальневосточной (Амурской) флотилии, десантов и танков. Вдобавок, командованию РККА на Дальнем Востоке пришлось воевать против собственных "воспитанников" из Китая, где наши советники успешно работали как за несколько лет до конфликта, так и не один десяток лет после.

Под катом краткая историческая справка и фотографии. Все фото кликабельны.

С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (построена в 1897—1903 гг., до 1917 года — Маньчжурская дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром напрямую с Транссибирской магистралью. Дорога построена русскими, принадлежала России и обслуживалась её подданными. Вокруг дороги существовала и охранялась зона отчуждения.

Мост КВЖД через приток Амура р. Сунгари

Станция КВЖД "Маньчжурия"

Тоннель Хинган

В результате всех перипетий 20-ого века к концу 1920-х статус дороги регулировался китайско-советскими соглашениями, заключенными при установлении дипотношений в 1924 году.

На станции КВЖД

Китайцы, придя в себя после гражданской войны, рано или поздно должны были попытаться изменить статус важнейшего инфраструктурного объекта в свою пользу. Деятельное участие в этом принимали многочисленные русские белогвардейцы, осевшие в Харбине, которые, мало того, что без симпатии относились к советским, так еще и вынуждены были зарабатывать себе на жизнь, служа в армиях различных китайских авторитетов.

Совместный русско-китайский персонал КВЖД

События, приведшие к военным действиям 1929 г, происходили с середины 1925 г. и привычно называются у нас "Провокации на КВЖД". Сюда входили многочисленные инциденты с задержаниями дипработников, налеты на административные зданий КВЖД, а также приграничные стычки.
Особое обострение вызвал приказ управляющего КВЖД М.Н. Иванова, в котором отмечалось, что с 1 июня 1925 г. подлежат увольнению все служащие дороги, не имеющие советского или китайского гражданства.

"Приказ был направлен, прежде всего, против эмигрантов, работавших в разных структурах железной дороги. В результате действий А.Н. Иванова 19 000 железнодорожников начали ходатайство о переходе в советское подданство главным образом из-за экономических соображений.

На китайской службе

Около тысячи эмигрантов отказались от советского подданства и взяли китайское. Еще около тысячи предпочли быть уволенными с КВЖД, чем принять то или иное подданство. Значительная часть эмигрантов, оставшихся без средств к существованию, пополнила ряды китайской армии.
В свою очередь, политика провоцирования конфликтных ситуаций на Китайской Восточной железной дороге, рассматриваемая, по выражению Н.И. Бухарина, как «революционный палец», запущенный в Китай, привела к конфронтации с местными китайскими властями."

Эвакуация сотрудников КВЖД из Харбина после захвата администрации дороги китайцами

Главные северные милитаристы в Пекине - групповое фото злейших врагов: 1) Чжан Цзолинь; 2) Чжан Цзунчан; 3) У Пэйфу; 4) Чжан Сюэлян (сын Чжан Цзолиня). 28.06.1926, Пекин, дворец Шуньчэн-вана.

"В июне того же года в Нанкине состоялось совещание Чан Кайши с бывшим послом Китая в Москве Чжу Чаоляном по вопросу о КВЖД, а в начале июля на совещании китайского генералитета, проходившем в Пекине под председательством Чан Кайши, было принято решение о захвате дороги. «Цель нашей программы — уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», — заявил Чан Кайши.

Советский журнал "Огонек", 1929 г.

Встреча освобожденных китайцами из плена служащих КВЖД в Москве

10 июля 1929 г. по приказу нанкинского правительства мукденские войска губернатора Маньчжурии Чжан Сюэляна захватили телеграф КВЖД по всей линии, закрыли торговое представительство и другие хозяйственные учреждения СССР. Местные власти отстранили советских служащих от исполнения обязанностей и заменили их белоэмигрантами. В ходе этой провокации были разгромлены профессиональные и кооперативные организации рабочих и служащих дороги, арестованы более 200 граждан СССР, а около 60 человек, в том числе управляющий и его помощник, были высланы за пределы Китая.
Одновременно Чжан Сюэлян привел в боевую готовность свои войска и отряды русских белоэмигрантов и придвинул их к советской границе."

Губернатор Маньчжурии Чжан Сюэлян на смотре своей авиации

13 июля 1929 г. советское правительство заявило протест по поводу этих незаконных действий и обратило внимание «мукденского правительства и национального правительства Китайской Республики на чрезвычайную серьезность положения, которое создано этими действиями».
После дипломатической пикировки, обоюдными отказами на невыполнимые требования, 20 июля произошел разрыв дипотношений между СССР и центральным нанкинским правительством.

Советские авиаторы со своим "рабочим инструментом"

Бойцы бронепоезда № 13 «Красный Уфимец» на охране советской границы

Сообщение австралийской газеты The Sydney Morning Herald о эскалации напряженности между красными и белыми русскими на границе и действиях китайцев по укреплению своей обороны на случай начала боевых действий

СИЛЫ СТОРОН

В.К. Блюхер, командующий ОДВА

6 августа 1929 года была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА). Командующим назначен В.К.Блюхер, ранее успешно работавшим в Китае советником при армии Гоминьдана. Теперь ему предстояло сражаться против своих же подопечных.

Мониторы Амурской флотилии еще царской постройки приняли активное участие в боевых действиях

Конфликт на КВЖД с китайцами стал для нашей армии первым настоящим боевым столкновением после Гражданской войны. Как раз завершалась военная реформа за авторством М. Фрунзе, которая ввела территориально-милиционную систему в РККА. К 1928 г. количество некадровых частей в армии составило 58%. Это было время Первого пятилетнего плана. Страна прощалась со своим аграрным прошлым и спешно начинала индустриализацию. Можно, наверное, сказать, что с китайцами мы вышли воевать с революционным энтузиазмом, усиленным опытом Гражданской войны и первыми образцами советской военной техники.

Танк МС-1 (Т-18)

Гидросамолеты Амурской флотилии

Численность советских войск, принимающих участие на первом этапе конфликта в Сунгарийской операции составляла около 1100 чел., 9 танков (первое боевое применение отечественного танка МС-1), 15 бомбардировщиков, 6 гидросамолётов и корабли Амурской флотилии.

Китайцы окапываются перед боем

Китайцы имели многократное преимущество в живой силе повсеместно. В их рядах действовали отряды русских белогвардейцев. Имелось несколько разнотипных кораблей и вооруженных пароходов, бронепоезда, самолеты. Последние так и не приняли участия в боевых действиях "из-за погодных условий". Указывается наличие японского и европейского вооружения, а также присутствие иностранных советников. Основные силы Мукденской армии были сосредоточены на стратегических направлениях: вдоль железной дороги Хайлар — Маньчжурия; Чжалайнор, Хайлар, Цицикар — южнее Благовещенска, в устье реки Сунгари и в районе Турьева Рога.

Белые офицеры на службе у китайцев попадались достаточно часто. Не только в армии у Чжан Сюэляна. Нужно как-то было кормить свои семьи, а устроиться на работу в Китае было проблематично по многим причинам. Даже самые "мусорные" должности были недоступны из-за огромного количества нищих китайцев

БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ (кратко)

Действия Красной Армии носили характер упреждающих ударов в местах сосредоточения китайской армии. Были проведены 3 отдельные операции: атака Сунгарийской группировки (разделенного на 2 этапа - взятие Лахасусу и последующий поход на Фугдин, Манчжуро-Чжалайнорская операция и боевые действия у озера Ханка в Приморье.

Советский десант под прикрытием орудий речных мониторов. Полундра!

Сражение за Лахасусу началось 12.10.1929 в 6:10 с налета гидросамолетов на город и китайскую флотилию. Далее в бой вступают корабли Амурской флотилии, которые выводят из строя артиллерию китайской флотилии и высаживают десант. Китайцы уходят по реке вглубь страны и закрепляются в городе Фугдин. Десант продолжает движение вверх по р. Сунгари.

Советские авиаторы демонстрируют моды сезона осень/зима 1929 г.

Шеренги бравых китайцев с легкими вкраплением славянских глаз

Под знамя его Высокопревосходительства...этого, как его, прости Господи, черта желтолицего, не упомнишь их всех по прозвищам...Смиррррно!

Советский речной монитор Амурской флотилии «Сун-Ят-Сен». Корабль заложен в 1907 году на Балтийском заводе Санкт-Петербурга как бронированная речная канонерская лодка «Шквал».

Сутки спустя корабли Амурской флотилии были у Фугдина. Советское наступление началось 31 октября и 3 ноября, город взят. (Позже сделаю отдельный пост - люблю речные бои!) Завершился разгром Сунгарийской группировки. Соединения РККА вскоре покидают территорию Китая и возвращаются в Хабаровск.

У летчиков боевой настрой! Харизматичные лица с не менее внушительным пулеметом Льюиса

Боевые действия на Забайкальском направлении начались 17 ноября с Манчжуро-Чжалайнорской операции. Три советские дивизии и кавалерийская бригада наступают, чтобы перерезать железную дорогу между Далайнором и Хайларом и окружить маньчжурские войска в этом районе. 18 ноября в город вошли части ОКДВА. В тот же день благодаря поддержке авиации удалось занять станцию Манчжурия.

Советские танки МС-1

Самолёты Р-1 19-го авиационного отряда "Дальневосточный Ультиматум". На борту эмблема отряда - кулак и надпись "ННН’Аа!"
Советско-китайский конфликт на К.В.Ж.Д., 1929 год.

Один из китайских офицеров Вей Чанг-лин, погибший во время конфликта

В плен попал весь штаб Чжалайнор-Маньчжурской группировки во главе с Лян Чжуцзяном. Тяжелые бои с большими обоюдными потерями закончились 27 ноября разгромом маньчжурской группировки недалеко от известного в будущем озера Ханка. Дальнейшего преследования отступающего противника не было из-за нежелания обострений отношений с японцами. Советские войска, выполнив задачу, покинули Китай в течение нескольких дней.

РАЗВЯЗКА
Китайцы запросили переговоров и 22 декабря в Хабаровске состоялось подписание советско-китайского протокола о восстановлении положения на КВЖД. В мае 1930 года за победу в конфликте В.К. Блюхер награждён орденом Красной Звезды за № 1.

Настоящие боевые буряты! - военослужащие бурят-монгольского кавалерийского дивизиона

Участник тех событий К.К. Рокоссовский также отмечал роль бурят-монгольского дивизиона в предрассветном бою: "Особенно отличился дивизион в бою в районе юго-восточнее города Маньчжурия, когда многотысячная колонна генерала Ляна совершила попытку прорваться на восток. Поднятый по тревоге Бурятский дивизион, не дожидаясь подхода частей Кубанской бригады, первым смело атаковал рвущиеся на восток многочисленные колонны врага и, врубившись в его ряды, задержал их продвижение, а затем вместе с подошедшими кубанцами обратил врага в бегство. Этой атакой была завершена операция по разгрому маньчжурской группировки противника".

Участникам боевых действиях на КВЖД вручались довольно оригинальные награды - знак «Бойцу ОКДВА» (1930). Знак был учрежден Центральным советом Осоавиахима в начале 1930 года для воинов Красной армии и бойцов специальных отрядов, сформированных из членов Осоавиахима, в память об этих событиях и очень ценился на Дальнем Востоке.

Правитель Манчьжурии Чжан Сюэлян вскоре устроил мятеж против центральной власти. Затем неожиданно сдался и добровольно предстал перед судом. Чан Кайши смягчил наказание мятежнику и заменил десять лет тюремного заключения на домашний арест. Однако, поскольку из большой политики «Молодой маршал» должен был уйти навсегда, то сроки домашнего ареста не были оговорены.

1931 год, справа налево: Юй Фэнчжи (жена Чжан Сюэляна), В. Дональд (консультант Чжан Сюэляна, австралиец), Чжан Сюэлян, графиня Чиано (дочь Муссолини)

Последующие 40 лет Чжан Сюэлян оставался под домашним арестом; даже когда в 1949 году гоминьдановцы были вынуждены бежать с континента на Тайвань, Чан Кайши взял Чжан Сюэляна с собой и продолжал держать в Тайбэе в качестве своего личного пленника. Даже после смерти Чан Кайши в 1975 году свобода передвижений Чжан Сюэляна была ограничена, лишь в 1991 году президент Ли Дэнхуэй разрешил ему покинуть остров. Несмотря на многочисленные предложения вернуться в КНР, где он считался героем, Чжан Сюэлян улетел в Гонолулу, где и скончался в 2001 году от пневмонии на 101-м году жизни.

По отчетным документам в ходе всех боев на КВЖД наши войска потеряли убитыми, умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 281 чел. (28% от общего числа потерь); ранеными, контужеными, обмороженными (без учета легкораненых, не нуждавшихся в госпитализации, и больных) - 729 чел. Пропало без вести 17 чел.
Наибольшие потери имели стрелковые части. Например за время боев 21-.я Пермская стрелковая дивизия потеряла 232 чел., из них убитыми и умершими от ран 48 чел. В 36-й стрелковой дивизии погибло и умерло от ран 61 чел.
Потери других родов войск были незначительными. Так, из общего числа людских потерь на кавбригаду пришлось 11 чел. убитых и 7 чел. раненых, на Дальневосточную флотилию - 3 чел.убитых и 11 чел. раненых (из них 3 чел. получили ранение в результате разрыва своего орудия на корабле во время стрельбы), на авиационные отряды, участвовавшие в боевых действиях, пришелся всего 1 раненый. Отсюда.

"После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия — братья!».
В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР."

В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го, чтобы потом в 1945 году вернуть ее себе, а потом снова подарить ее коммунистическому Китаю в политических целях вместе с Порт-Артуром в начале 1950-х.